שבת, 25 ינואר 2014 05:54

סיפור קטן על אניות גדולות וממשלות גדולות

גב' כהן מפרנקפורט בצרות. היא השקיעה בעידוד ממשלת גרמניה בענף התובלה הימית והפסידה את השקעתה. מאות חברות השקעה ובנקים גרמנים בצרות. ומי צוחק? טייקונים יווניים...

גב' כהן מפרנקפורט בצרות. היא השקיעה בעידוד ממשלת גרמניה בענף התובלה הימית והפסידה את השקעתה. מאות חברות השקעה ובנקים גרמנים בצרות. ומי צוחק? טייקונים יווניים...

ממשלה אמריקאית גדולה
 
המכולות לתובלה ימית (קונטיינרים) המוכרות לנו כיום הומצאו בשנות ה-50 והפכו מהר מאד לכלי הבסיסי בתובלה ימית מאז שנות ה-60. הספר "הקופסא" (The Box
) שנכתב על ידי מרק לוינסון מתאר את דברי ימי המכולה, השתלבותה בתובלה הימית והשפעתה הרבה על הגלובליזציה. עד לאותה תקופה נארזו משלוחים ימיים בעיקר על גבי משטחי עץ, חביות, שקים, או בתוך קופסאות עץ סגורות שהותאמו לגודל הסחורה שבמשלוח. המשטחים והקופסאות היו בשלל מידות ודרשו כוח אדם מיומן כדי להעמיס, לסדר ביעילות ולפרוק. כמות המטען לאוניה הייתה מוגבלת כי האחסון חייב היה להצטמצם בעיקר לגוף הספינה (בניגוד לאחסון חיצוני של מכולות). גם הבלאי לסחורות היה גבוה כתוצאה מהתפרקות משטחים וקופסאות ונזק לסחורה. מספר גדול יחסית של סוורים (עובדי פריקה וטעינה) הועסק בלוגיסטיקה ומחירי התובלה היו גבוהים מאד.
 
את המכולה פיתח ומִסחר יזם אמריקאי מלקום מקלין (Malcom McLean). ההפלגה הראשונה התבצעה בשנת 1957 מניו יורק לטקסס ולפלורידה. המכולה אפשרה למעשה ל"כל המשאית" להיכנס לאוניה – קונספט מהפכני. כעת ניתן היה לדחוס כמות סחורות גדולה פי כמה בכל אוניה, במהירות, ביעילות ובחלק קטן מכוח האדם שנדרש לפני כן. הגנבות מתוך משטחים פתוחים היו בעבר "פרנסה צדדית" של עובדי הנמלים הצטמצמו פלאים ופרמיית הביטוח לתובלה ימית קטנה בהתאם.
 

1440 3

המהפך שכה מובן מאליו, לא התקבל בקלות. ענף התובלה הימית בארצות הברית היה "מוסדר" על ידי רשות פדראלית מיוחדת (ICC) שקבעה תקנים ומחירים. גם בנייה ומכירה של אוניות משא, החכרת רציפים ונתיבי שיט התנהלו תחת פיקוח ממשלתי. חברות התובלה הימית התנהלו כקרטל מוגן על ידי הממשלה וכך גם ענף משאיות התובלה ששינעו את הסחורות אל הנמלים. בנוסף, האיגודים המקצועיים של פועלי הנמלים, גופים מיליטנטים רבי עוצמה, הבינו שהמהפך יקטין דרסטית את מספר חברי האיגוד, את השכר הגבוה שגרפו ואת כוחם. אינטרסים רבי עוצמה חברו נגד כל שינוי בשיווי המשקל הישן ששריין "פרנסה" מלאכותית, מוגנת מתחרות, לחברות אמריקאיות. כרגיל ב"ממשלות גדולות" – האינטרס של טובת הצרכן האמריקאי נדחק לסוף סדר העדיפויות. כיום אין אפילו חברה אמריקאית אחת בין 18 חברות התובלה הימית הגדולות בעולם.   
 
למזלו של מלקום הגיעה מלחמת וייטנאם לשיאה בשנות השישים, עם מאות אלפי חיילים אמריקאים מעבר לים. הברדק הלוגיסטי שהיה כרוך בשינוע מיליוני טונות של ציוד לחימה, מזון, ביגוד ומוצרים אזרחיים לוייטנאם – שבר שיאים גם הוא ( “greatest logistical mess in the history of the U.S. armed forces”). מלקום הצליח לשכנע את ראשי הצבא לנסות את הרעיון וזכה בזכייה כפולה – גם ביסס את הרעיון וגם זכה בהכנסות כספיות כבדות שאפשרו לו לשכלל את הענף, לרשום פטנטים ולהוזיל עוד יותר את התובלה הימית.
 
התבססות התובלה במכולות תרמה לביטול הרגולציה הממשלתית על ענף המשאיות והתובלה הימית בארצות הברית, הגבירה והוזילה את המסחר הבינלאומי. המכולה תרמה את חלקה המכריע לגלובליזציה ולפריחה של מעצמות המסחר האסייתיות (יפן, הונג קונג, טייוון, סין וסינגפור).
 
ממשלה גרמנית גדולה "מעודדת" בניית ספינות סוחר
 
בניית אוניות מכולה היא עסק רווחי ביותר מאז שנות השבעים. בעשור שלפני משבר 2008, בעלי הספינה השקיעו 25% מעלות הבניה, כאשר הבנקים מממנים את יתר 75% (היו שנים ששיעור המימון הבנקאי הגיע ל-90% מערך הספינה). לגרמניה יש את צי הסחר הגדול בעולם, לכן לא מפתיע שפוליטיקאים גרמניים החליטו מאז שנות התשעים "לעודד" השקעות בבניית ספינות (הכתבה בקישור הופיעה לפני פרוץ משבר 2008). "עידוד" ממשלתי אינו צומח בחלל ריק – כדי שחקיקה כזאת תתקבל צריך לובי עתיר השפעה ש"משכנע" פוליטיקאים ב"חשיבות הלאומית" של ה"עידוד". כך כאן וכך שם. כתוצאה, נוסדו מאות קרנות השקעה שמכרו יחידות השתתפות לציבור הגרמני. אפילו גב' כהן מפרנקפורט שוכנעה להשקיע.
 
הקרן השקיעה 25% ממחיר הספינה, הבנקים השלימו פי ארבעה ויותר – כלומר, על כל יורו שגב' כהן מפרנקפורט השקיעה – הבנק הוסיף פי שלושה-ארבעה, ויחד קנו את הספינה. המשקיעים בספינות יכולים, באדיבות הממשלה, לנכות את מלוא השקעתם מתשלומי מס ההכנסה הפדראלי, להשתתף ברווחים השוטפים מהחכרת הספינה, ולאחר כ-10 שנים, כאשר הספינה נמכרת – לזכות בחלק מהכנסות המכירה של הספינה. הברוקרים הגרמניים דחפו ומכרו במשך שנים רבות את יחידות ההשתתפות בקרנות בהצלחה רבה (בניית ספינות פחות עניינה אותם...), הציבור קנה, עשרות מיליארדי יורו הושקעו וספינות נבנו. הטבות המס לא הוגבלו להשקעה בצי הסוחר הגרמני, והבנקים הגרמנים מימנו כ-50% מאוניות הסוחר בעולם! ממשלת גרמניה עיוותה את השוק בהתערבותה בבניית ספינות. המסיבה נמשכה כל עוד התזמורת נגנה, אבל התזמורת חדלה לנגן כאשר הצטברו עודפי נפח תובלה.
הריביות הנמוכות עיוותו לא רק את שוק הנדל"ן, אלא תרמו ל"שגשוג" הכלכלי שלאחר משבר 2000, נפחי המסחר בעולם גדלו וכך גם מחירי התובלה הימית. ראו את גרף אינדקס מחירי התובלה הימית (האינדקס הבלטי):
 

1440 2

בתחילת 2008 הפסיקה התזמורת לנגן, הסחר הצטמצם, מחירי תובלה קרסו, אוניות התקשו לכסות אפילו הוצאות תפעול שוטפות ומאות (אולי אלפי) אוניות עגנו מחוץ לנמלים ללא תנועה וסחורות. ב- 2009 מפעלי הספינות נעצרו ללא הזמנות לספינות חדשות. אבל מפעלים אלה מעסיקים מאות אלפי עובדים וממשלות לא יכלו להרשות לעצמן להתמודד מול גל חדש של מובטלים. כאשר ממשלה מתחילה לחלק סמים לסטלנים, היא חייבת להמשיך בחלוקה – אחרת כולם ייכנסו לקריז. גל חדש של סובסידיות ממשלתיות הוזרק לעורקי הענף.
 
גל הסובסידיות החדש הקטין את הסיכון בבניית אוניות ענק חדישות (אוניות באורך של כ-400 מטר שמובילות כ- 18,000 מכולות לאוניה). אוניות אלו גם יעילות יותר בצריכת הדלק שלהן (לפחות ב-25%). במקביל צנחו מחירי הספינות יד-שנייה בערך ב-40% תוך 4 שנים. מחירי התובלה הימית הוזלו במדרגה נוספת.
 
כתוצאה, לא משתלם להפעיל אוניות שנבנו לפני 2009. רבים מהמשקיעים הגרמניים בקרנות הספינות איבדו את כל השקעתם (100% הפסד), אבל השקעתם מוגבלת ליחידה שרכשו. בדומה למשקיעים בדירות בארצות הברית שהפסידו את הדירה ואת המקדמה שהשקיעו בה. הבנקים הגרמניים נשארו תקועים עם האוניות, כפי שהבנקים האמריקאים נתקעו עם הדירות. רוב האוניות לא שוות יותר ממחיר הברזל. גרוטאות שיועברו לפירוק בהודו או בבנגלדש. בינתיים מוזרמות לשוק עוד אוניות ענק מסובסדות ומצד שני – עסקי הגרוטאות בהודו פורחים...
 
הפסדי הבנקים הגרמניים מעסקי הספינות הולכים ומצטברים. השלדים בארון מצטופפים והבנקים ממשיכים לממן ספינות מפסידות, כי ברגע שיפסיקו את המימון הם יאלצו לרשום בספרים את מחיקת ההלוואה. למעלה מ-100 קרנות גרמניות לבניית אניות קרסו לחלוטין, 800 קרנות נוספות בקשיי נזילות חמורים.

1440 1

הבנקים הגרמנים מעקלים את הספינות, רושמים הפסד כבד ורושמים את ערכן במאזן בסכום זעום יחסית לעלות רכישתן המקורי. כאן לא נגמר הסיפור. מסתבר שחברות הספנות המשפחתיות הגדולות ביוון, שלמעשה פועלות בסביבה פטורה ממס – עשירות במזומנים. חברות אלה שמכרו בעבר אוניות לקרנות הנאמנות הגרמניות במחירי שיא, קונות עכשיו חזרה ספינות מהבנקים הגרמנים במחירים סמליים... הבנקים הגרמניים הנואשים מוכרים את הספינות לטייקוני הספינות היווניים במימון של 100% – כלומר, היוונים לא מוציאים אפילו יורו אחד מכיסם לקניית הספינה מהגרמנים. "המכירה" ליוונים מאפשרת לבנקים להציג בספרים ערך כלשהו (שגבוה ממחיר גרוטאה) עבור מאות הספינות "שנמכרו". אין בכתבות פירוט של תנאי ההלוואות, אבל קרוב לוודאי שהטייקונים היוונים הזהירים יודעים פרק במשחקי פוקר והסיכון כולו במגרש של הגרמנים. הדיילי טלגרף (בקישור הנ"ל) מצטט מומחי ימיה גרמנים: להערכתם כשני שלישים מצי האוניות הגרמני נתון בקשיים כספיים.
 
"ממשלות גדולות" מעוותות את השווקים בהתערבותן הבוטה. לא היה "צורך לאומי" בהסדרת שוק התובלה הימית באמריקה לפני המצאת המכולה, "עידוד" תעשיית הספינות בגרמניה הוא טירוף פוליטי, והחוק לעידוד השקעות הון בישראל מככב בדוחות מבקרי המדינה. חוקים אלה משרתים אך ורק את הפוליטיקאים שזוכים לתמיכה רגעית בהווה ואת הסקטורים החזקים המקושרים אליהם לאורך זמן. הציבור הרחב זוכה לפעמים לדחייה של "משברון" כלכלי קטן, אך משלם בעתיד מחיר כבד. והעתיד תמיד מגיע.
 
מוטי היינריך

עודכן לאחרונה ב שבת, 28 מאי 2016 07:42
תגובות  
0 #1 אילי הון יווניים בישראליעקב 25/01/2014 2016-04-29 21:13
גם לנו יש "איילי הון יווניים". כיעדוע - עידן עופר הוא בעל חברת ספנות גדולה בהונג קונג - מלבד "צים" שמתגלגלת מהסדר חוב להסדר חוב.
עיסקי הספנות ידועים כתנודתיים, עם עליות וירידות חדות. הרבה אנשים עשו הון בספנות, הרבה אחרים הפסידו את המכנסיים.
זה תחום שבו ממש אין לממשלות שום סיבה הגיונית לדחוף את האף, ואפילו לא תירוץ קלוש "לכאורה".
ציטוט
0 #2 טרגדיה יוונית?!יואל 25/01/2014 2016-04-29 21:14
כתבה מצוינת!
מדהים איך הדברים תמיד מתגלגלים בצורה דומה: יש "צורך לאומי" ->ממשלה מסבסדת/נותנת זיכוי ממס/ערבה לתעשיה כזו או אחרת -> עודפי היצע, קריסה ומשבר.
אם מישהו יזכיר לי מתי שהוא בעתיד על ה"יעילות גרמנית" לעומת "מנטליות האוזו והטברנה" היוונית אני אפנה אותו לפה :-)
ציטוט
0 #3 מדובר בשוק מאוד חופשי ותנודתיאליהו, חיפה 25/1/14 2016-04-29 21:15
כאשר מחירי התובלה גבוהים - ספינות רעועות ומפוקפקות משמשות לתובלה, וספינות חדשות נבנות בידי המספנות שמרוויחות יפה.
וכאשר הן בשפל - ספינות ישנות נגרטות, והמספנות מאבדות הזמנות.
והכל טוב ויפה.
ספינות כמעט אף פעם לא "נרקבות בנמל".


מעורבות ממשלתית בתחום היא נפוצה - אך תמיד מפסידה כסף.
זאת - כי תחום התובלה הימית הוא מהשווקים הכי חופשיים ותחרותיים בעולם.
יש מדינות שרוצות להציג צי גדול ולכן מבטלות את חוקי העבודה האגרסיבים רק בתחום הימי.
ויש מדינות (נפוץ במדינות המערב) שמסבסדות בצורות שונות את הצי המסחרי הקטן שנותר בידן (למעשה מסבסדות את רווחי ענף הספנות).
ישראל וגרמניה לא מיוחדות בתחום.

הטעות של התערבות בשוק תזזיתי בשנות שיא או שפל - היא תמיד טעות יקרה.
כשהשוק מתאזן - השקעה "טיפשה" יורדת לטמיון.
והתערבות ממשלתית לרוב מבוצעת בצורה "טיפשה".
ציטוט
0 #4 נהדר. ובעניין תחבורתי אחר, לאליהוגרי 26/01/2014 2016-04-29 21:16
אליהו, התייחסת בעבר להסעות עובדים, אמרת שהמעביד שלך מספק הסעות כאלה. תוכל להרחיב בנקודה הזו? ערכתי תחשיב ואני לא מוצא את ההגיון הכלכלי. הסעה לעובדים אמורה לעלות להערכתי 1,000 ש"ח או יותר לחודש לעובד פלוס מע"מ.
ציטוט
0 #5 כתבה מצויינתאשר 29/01/2014 2016-04-29 21:17
כל הכבוד על כתבה שמסדרת לקורא הממוצע עיוות קיים . הסקירה ההיסטורית בתחילת הכתבה מצויינת.
מוטי , המשך בכתבות מסוג זה עם תיבלון היסטורי, מענין ביותר.
ציטוט
0 #6 אשר, זה נכון, אבלגרי 29/01/2014 2016-04-29 21:23
זה היה נחמד למצוא גם כתבות שמציגות הצלחה של קפיטליזם ולא רק כתבות שמציגות כישלון של סוציאליזם.
ציטוט
0 #7 אני קורא למעלה בשם אריסטו כייופיטר 30/01/2014 2016-04-29 21:24
החירות היא בסיסה של מדינה דמוקרטית, הייתי מוסיף שאין חירות אישית ללא חירות כלכלית, לכן חירות כלכלית היא בסיסה של מדינה דמוקרטית. מיסים בכלל ומיסים גבוהים בפרט, אף על פי שאין אמת מידה ברורה מהו גבוה ומהו לא, הינם פגיעה בחירות הכלכלית של האדם, רמת המיסוי בישראל והמונופולים הממשלתיים כמעט בכל תחום, מאיינים את המושג דמוקרטיה ממדינת ישראל
ציטוט
0 #8 כתבה נכונה - מדד שגוידור 31/01/2014 2016-04-29 21:26
מדד הבלטיק ((Baltic Dry Indecs שהצגת בכתבה איננו קשור לאוניות מכולה, אלא הוא
מדד של מחירי הובלה באוניות צובר (bulk) .

אוניות צובר הן אוניות מטען כללי בתפזורת (גרעינים, עפרות, וכד). אוניות מכולה
מובילות רק מכולות, לא צובר (Bulk) . זה מוסבר גם בקישור שנתת.

עסקי אוניות המכולה ועסקי אוניות הצובר שונים ממש ולמרות שמדובר בשניהם בהובלה
ימית של סחורות, העלויות, הן של דמי החכירה של האוניות עצמן והן של עלות הובלת
הסחורות – מתנהגות שונה ואין קשר ביניהן,

ועל כן המדד שציינת בכתבה המדברת על אוניות מכולה לא רלבנטי לכתבה, למרות
שהכתבה (חוץ מזה) מצוינת ומדויקת. חלק גדול מרופאי השיניים ורואי החשבון
בגרמניה השקיעו בחברות הללו וגם ראו רווחים יפים עד המשבר ב-2008.

שוק הספנות הוא מאוד מחזורי והעליות והירידות בו גבוהות לכן הוא מתאים לסוג
ואופי מסוים של משקיעים, בעיקר כאלה של טווחים ארוכים ועצבים חזקים המכירים את
אופי והתנהגות התחום.

המדד לאוניות מכולה נקרא " מדד שנחאי" והוא חדש יחסית. מפורסם בסין.

השגיאה הזו – של שימוש במדד הלא נכון- נפוצה מאוד ובדרך כלל רק אנשים מתוך
התחום מבחינים בה כשהיא קורית.
ציטוט
הוסף תגובה