ארכיון כתבות קודמות
supporters heading
1. רשימת תפוצה
הרשם וקבל עדכון על כל כתבה חדשה באתר - מיד עם פרסומה.
2. פייסבוק
הצטרף לקבוצת ‘קו ישר’ בפייסבוק.
3. הטוקבקיסטים
אם אתם מגיבים לכתבה בתקשורת הארצית: נא שלבו בטוקבק 
את שם האתר "קו ישר", או צטטו מהאתר. 
ברוב המקרים זה מצליח.
4. הצטרף לרשימת תומכי האתר
הקישו כאן כדי לעיין ברשימת תומכי הרעיון. הצטרפות לרשימה מחזקת את הרעיון

 

תרום לנו

 

 

כאן המקום לתגובות כלליות ל"קו ישר" שאינן תגובה ישירה לכתבה מסוימת.

שלח תגובה לאתר >>

תגובות אחרונות

  • mash2122@steemit 12.07.2017 12:06
    מחסום העברית כשפה ארכאית
    Police arbitrariness is one of the worst crimes in human society and so it is recognized in civilized ...
     
  • mash2122@steemit 12.07.2017 11:55
    מחסום העברית כשפה ארכאית
    אני יכל להתבטא בעיברית אך אין לכך את האפקט הנחוץ בכדי להציג את המסר באיכות ודיוק . So for this reason ...
     
  • מאיר 28.06.2017 22:48
    בנושא בנקים
    ראוי לציין כי הדרישה מהבנקים לעמוד בטווח הביינים ביחס רזרבה של 30% לאיכול להתקיים מיד מכיון שאין בכל ...
     
  • מאיר 15.05.2017 21:32
    אתר מדהים
    שמח שמצאתי את האתר הזה התוכנית שלכם ראויה לשבח (כללית) וצורת ההסבר מדהימה (בעיקר הקומיקס) תמיד חשבתי ...

 

הנהג הישראלי גרוע ביחס לעמיתיו במערב

כלל לא בטוח. רמת התשתית הגבוהה במערב מאפשרת גם לנהג בעל ביצועים אישיים נחותים לנהוג באופן סביר. לדוגמה: קל מאד לחנות בחניון אמריקאי בו מסומנים מרווחים גדולים בין מכונית למכונית. הנהג החונה לא צריך לתמרן את הרכב כדי לחנות באופן אופטימאלי – בסיבוב הגה בודד מתייצבים בחניה. בחניון ישראלי, לעומת זאת, צריך להפעיל יתר מיומנות בתמרון ובתכנון. 

פרופ' יהודה כהנא (ביטאון הפקולטה לניהול באוניברסיטת תל אביב, אפריל 2003) טוען: "...נוהגים לציין את ישראל כמדינה בעלת תרבות נהיגה פרועה ושכיחות תאונות גבוהה בהשוואה לארצות המערב... קביעה זו אינה מבוססת על ניתוח מעמיק של הבעיה... ניתוח השוואתי בין-לאומי אשר מנטרל אפקטים סביבתיים שונים, מוליך למסקנה שישראל אינה כה גרועה... מאחר שרמת התפתחות התחבורה בישראל נמוכה יחסית לרוב מדינות המערב, הרי שיש לצפות לשכיחות גבוהה יחסית של תאונות אצלנו. בפועל, השכיחות הנצפית בישראל נמוכה מהצפוי..." 

מדבריו של פרופ' כהנא משתמע, שעל פי רמת התשתית הנמוכה צריכים היו להיות בישראל הרבה יותר תאונות. כלומר, איכות הנהג הישראלי – שלמד איכשהו להסתדר בבלגן – מחפה על התשתית הדפוקה. 

באירופה קיימת רשת רכבות צפופה ומפותחת יחסית לישראל

במדינות קטנות באירופה, ששטחן דומה לשטח מדינת ישראל מגיע אורך מסילות הברזל לפי-3 לערך מאשר בישראל. צפיפות מסילות הברזל באירופה אינה מעידה על הצלחתה או חיוניותה של הרכבת. רוב המסילות הונחו שם כבר במאה ה-19 בטרם המצאת המכונית. הרכבת הייתה אמצעי התחבורה היבשתי העיקרי. שחקן יחיד על המגרש. השימוש ברכבת באירופה אינו מעיד על חיוניותה או הצלחתה (רק כ-6% מהנסיעות מבוצעות באמצעות רכבת). סלילת קווי רכבת חדשים מועטה ביותר ורבים הקווים שמבוטלים. היתרון באירופה הוא שהמסילות כבר קיימות ותחנות הענק כבר בנויות 120 שנים; ולמרות זאת – ההפסדים כבדים. את הרכבות המהירות מאד ביפן, צרפת וסין ניתן לראות כתחליף לטיסות פנים ארציות. פרויקטים אלה עדיין נחשוניים וימים יגידו אם העסק המהיר גם כדאי כלכלית.

 

Tachbura1 

קווי תעופה למדינה הם "נכס אסטרטגי" ששום מדינה לא מוותרת עליו

אכן, כמעט ואין מדינה שמנהיגה "שמים פתוחים" לגמרי ומאפשרת לכל דכפין לטוס אליה וממנה. "נכס כלכלי אסטרטגי" הוא עסק שמצליח לאורך זמן לגבש לובי של פוליטיקאים שמגן עליו מתחרות. ובהקשר של חברות תעופה – מגן מתחרות של חברות זרות. "האסטרטגיה" היא הדולר בחסות הפוליטיקאים. לכל מדינה "נימוקים לאומיים" משלה, ובישראל – כמובן, הנימוק האולטימטיבי: ביטחון. התירוץ הישראלי הוא שבזמן מלחמה כוללת, שעלולה לפרוץ בישראל אחת לעשרים או שלושים שנה, עלולות חברות זרות להפסיק לטוס לכאן. בשם נימוק זה דופקים את האזרח הישראלי שבעים שנה. האזרח נענש פעמיים: מייקרים לו את הטיסות וגם מקטינים את רווחתו הכלכלית על ידי מניעת תיירים מלהגיע לישראל. 

גם בתקופות של מלחמה, כגון מלחמת המפרץ והאינתיפאדה, לא חדלו מטוסים זרים מלטוס לישראל. תדירות הטיסות ירדה בגלל שתיירים לא טסים לאזורי מלחמה אבל לא בגלל הפסקת טיסות יזומה של חברות התעופה. חברות תעופה יחדלו מלטוס לישראל רק אם תישקף סכנה ממשית לבטיחות המטוסים בקו לישראל. סכנה כזאת לא ארעה, למעט יום השבתה אחד במבצע "צוק איתן" (2014), אך ייתכן שבעתיד נימצא בא. לדוגמה: איום של טילים נגד מטוסים משטחי יהודה ושומרון החולשים על נתב"ג. במקרה כזה גם חברה ישראלית לא תסתכן. 

גם אם נקבל את הטענה שאחת לארבעים שנה עלול להיווצר מצב זמני בו חברות תעופה לא יסכימו לטוס לישראל (אבל כן יהיו נוסעים שירצו לטוס...) ניתן לפתור זאת בדרכים אחרות כגון מענק ממשלתי לכל טיסה נכנסת. או חכירת מטוסים על ידי המדינה. אין צורך להשקיע מיליארדי דולרים במשך עשרות שנים כדי לפתור בעיה (שבינתיים קיימת רק תיאורטית) ועלולה לצוץ לפרק זמן קצר שניתן לתת לה מענה בסכום פעוט יחסית. 

בגלל ביקוש גבוה אין מקומות טיסה לישראל בפסח

מידי שנה חוזרות על עצמן החדשות המרעישות שאי אפשר לרכוש כרטיס טיסה לישראל. אין מקום פנוי. המחסור בטיסות אינו נובע מהביקוש המוגבר אלא מהגבלת היצע הטיסות לישראל על ידי משרד התחבורה שמגביל את מספר הטיסות של חברות זרות. טיסות מישראל ואליה "מוסדרות" על ידי הממשלות בהסכמים דו-צדדיים. כדי לאפשר לחברת אל על להרוויח, לא מאשרים לחברות זרות להטיס נוסעים מעבר לקיבולת של אל על. הגבלת מספר הטיסות מאפשרת גם למנוע ירידת מחירים כתוצאה מהגדלת ההיצע. 

כך מפסידים עסקים ישראלים הכנסות מתיירים שאינם מגיעים: החל מבתי מלון וכלה במסעדות ובנהגי מוניות. כך נגרעים מקומות עבודה מענף התיירות. 

השקעה בתשתית תחבורה מניבה תשואה גבוהה ביותר למשק

לא כל השקעה בתשתית מניבה תשואה גבוהה. התשואה בהחלט תלויה ברמתה הנוכחית של התשתית אותה משפרים. ככל שהתשתית מפגרת יותר סביר שההשקעה בשיפור מניבה תשואה גבוהה, אך מעבר לרמת תשתית מסוימת – כל השקעה נוספת תניב תשואה נמוכה ואפילו שלילית – דהיינו, בזבוז כסף. קו רכבת חדש שמוביל לשום-מקום מניב כלום תשואה... 

השימוש בתחבורה ציבורית אינו נפוץ ומפותח בישראל

לא הגיוני. אם שיעור המינוע בישראל הוא הנמוך במערב, כ- 350 מכוניות לכל 1000 תושבים (2013), הרי ששיעור השימוש בתחבורה הציבורית צריך להיות מהגבוהים במערב, אלא אם מניחים שעם ישראל הולך ברגל לעבודה. 

ואכן, מנתוני השוואה בינלאומיים מתברר כי (זאב קליין, גלובס 30.3.06) "השימוש בתחבורה הציבורית, מסך השימוש הכולל בתחבורה בישראל, הוא מן הגבוהים במדינות המפותחות... גם שיעור השימוש באוטובוסים בישראל, כאמצעי להסעת המונים, גבוה ביחס לרוב מדינות OECD, ורק שתי מדינות מקדימות אותה: סלובקיה וצ'כיה." 

Tachbura2

 

הסובסידיה לתחבורה הציבורית (אגד ודן) נועדה לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית במחיר שווה לכל נפש

תקציב הסובסידיה לקואופרטיבים לתחבורה עמד על 3.1 מיליארד ₪ (2013). 

מספר האוטובוסים בתחבורה הציבורית כמעט ולא השתנה ב- 20 השנים האחרונות, כ- 5,700 אוטובוסים. בתקופה זו גדלה האוכלוסייה בערך ב- 40%. 

עד שנת 2012 הועברו כ-25% מקווי האוטובוס לזכיינים אחרים המפעילים את קווי האוטובוס "המופרטים" במחירים נמוכים בכ-35% ממחירי אגד וברמת שירות גבוהה יותר. בקיצור, גם בלי סובסידיות אפשר להוזיל את תעריפי הנסיעה ועוד להרוויח. בנוסף, יש בארץ כ- 16,500 אוטובוסים זעירים (מיניבוסים) וכ- 15,000 מוניות – שוב, בלי סובסידיה. 

כאשר יש סובסידיה לא צריך להתאמץ ולהתייעל. מקבלים שכר לא רע גם ללא מאמץ – כ- 18,000 ₪ נטו לחבר קואופרטיב (ב-2008). נהג שכיר מרוויח כ- 9,000 ש"ח ברוטו.

מעניין לבדוק מה שווי הרכוש שצברו חברי אגד באמצעות גופים הקשורים לאגד (כגון נצבא – חברת הנדל"ן של אגד שבבעלותה תחנות ונכסי נדל"ן אחרים). לא נתפלא אם שווי הרכוש גדול מסך הסובסידיות שאגד קיבל מאז קום המדינה. סובסידיה לעשירים. 

חייב להיות פיקוח ממשלתי על ענף המוניות כדי לבסס רמת שרות גבוהה

חייב להיות פיקוח אך לא "ממשלתי". פיקוח ממשלתי הוא בלתי יעיל ורשלני. על כך כבר עמד מבקר המדינה בדו"ח מספר 42: 

סעיף 43: "...אין מעקב אחרי הרשעות הנהגים לצורך הפקת לקחים". 

סעיף 44: "...על אף השיעור הגבוה של עבירות שהתגלו במבצעי הפיקוח נותר היקף הפיקוח מצומצם ביותר... במצב זה, הסיכוי של נהג להיתפס בביצוע עבירות הוא קטן. גם הקנסות המוטלים על העבריינים הם בדרך כלל נמוכים ואינם מרתיעים". 

סעיף 45: "הפיקוח על ענף המוניות נעשה בעיקר ע"י טיפול בכ- 1,000 תלונות שהציבור מפנה למשרד בכל שנה. התלונות הן על רמת שירות ירודה, בעיקר הפקעת מחירים והתנהגות שאינה הולמת נהגים". 

סעיף 47: "...בירורן של תלונות רבות נמשך זמן רב, אף שנתיים או שלוש שנים." 

סעיף 52: "...הביקורת העלתה, שבמחוז ירושלים, נהג אחד החוקרים לסגור תיקים בלי לקבל את אישורה של מחלקת התביעות... גם חוקר במחוז חיפה סגר תיקים בלי אישור". 

סעיף 53: "...הביקורת העלתה, שהחוקר במחוז ירושלים, נשא ונתן עם נהגים שהוגשו נגדם תלונות ואם הנהג ניאות לתרום סכום כלשהו לליב"י או לגוף אחר, או להתנצל לפני המלין, סגר החוקר את תיק התלונה ולא העביר אותו למחלקת התביעות". 

מנגנון השוק והתחרות שתתפתח בעקבות הסרת המגבלות הממשלתיות (ביטול הדרישה לרישוי מוניות וביטול המספר הירוק) יכולים להציע שיטות פיקוח יעילות יותר. ראשית, החוק יחייב נוהלים מסוימים כגון שלט אלקטרוני בולט על גג המונית שיציין את תעריף הנסיעה או את מחויבות הנהג ללוח מחירים ידוע מוסכם. אין ספק שבעידן החדש יתאגדו מוניות במסגרת חברות גדולות או קואופרטיבים למוניות שבמסגרת התחרות ביניהן ידגישו את איכות השרות ומחירו. חברות אלו יקימו מנגנון פנימי לטיפול בתלונות לקוחות כפי שקיים בתחומים אחרים. אין צורך בפיקוח ממשלתי על איכות שירות המוניות כפי שאין פיקוח ממשלתי על איכות השרות במספרות, בחנויות נעליים או בבתי כלבו. 

רישוי ממשלתי למוסכים וליבואני חלקי חילוף לרכב נועד למנוע כניסת גורמים "בלתי אחראיים" לענף.

כמעט כל אחד יכול כיום לפתוח מוסך. גם "גורמים בלתי אחראיים". תמורת סכום מתאים ניתן לקנות או לשכור אישור לפתיחת מוסך ע"י שימוש בשמו של בעל "תעודת האומן" הממשלתית. כלומר, האיסורים והמגבלות לא מונעים פתיחת מוסך אלא רק מייקרים את התהליך.

כמו בתחומים רבים אחרים, בהם קיים "רשיון עיסוק" ממשלתי, מטרתו העיקרית היא צמצום התחרות בענף – מתוך תקווה שה"מורשים" יוכלו להפיק רווחים גבוהים יותר מאשר בתנאי תחרות מלאה. לדוגמה: איגוד מתווכי הנדל"ן יזם את "חוק המתווכים" לפיו צריך רשיון מתווך. כך גם שמאי המקרקעין, משרדי נסיעות, יועצי השקעות ועוד. כולם דואגים אך ורק ל"טובת הציבור". המינוח "גורמים בלתי אחראיים" הוא מילה נרדפת ל"מתחרים חדשים". כפל לשון. ההגנה הטובה ביותר לציבור הצרכנים ניתנת ע"י תחרות חופשית בין מציעי השירותים על המחיר ואיכות השירות כאשר פעולות בלתי חוקיות צריכות להתברר במישור המשפטי. 

הממשלה צריכה לפקח על מחירי הדלק כדי למנוע רווחים מוגזמים לחברות הדלק על חשבון הציבור.

"פיקוח ממשלתי" מבוצע ע"י פקידים ופוליטיקאים שמסתתרים לעיתים מאחורי "ועדות", "מומחים" ו"תחשיבים". פיקוח יקר. כל אלה חשופים ללחצים מצד אינטרסנטים. כמעט 60% ממחיר הדלק הם מיסים.

דווקא הפיקוח הממשלתי הוא שמקבע מחירים גבוהים. הפיקוח צריך להתבצע על ידי כוחות השוק, תוך תחרות מלאה, שתתאפשר לאחר הסרת המגבלות הממשלתיות מענף הדלק. לכוחות השוק אין צורך בועדות, מומחים ויועצים. הנהג פשוט לא חוזר לתחנת הדלק היקרה וכך נקבע לבסוף המחיר. 

ראוי לציין שענף הדלק אינו בנוי מחברות פרטיות חופשיות אשר "רק" המחיר לצרכן מפוקח על ידי הממשלה. הממשלה מעורבת עמוקות בשוק הדלק החל מהיבוא וכלה בדלק שנשאב אל מיכל המכונית. קרטל שמתחלק בין 4 חברות דלק כאשר כללי המשחק והמחירים, כמעט לכל אורך השרשרת, נקבעים על ידי השלטון. 

העדר פיקוח ממשלתי על הקמת תחנות דלק יגרום להקמת תחנות דלק "פירטיות" העלולות לפגוע בסביבה.

"תחנות פיראטיות" קמות כי יש מקומות בהם הצרכן מסתפק בתחנת דלק פשוטה שתמכור דלק בלבד ובזול... ואפילו לא תהיה מצוידת במשאבה לניפוח אויר בצמיגים... החקיקה הקשוחה הקיימת מכתיבה את מבנה תחנת הדלק, היקף השירותים ואפילו את שטחה.

דווקא השיטה הקיימת, בה אין סיכוי לאזרח רגיל מן השורה להקים תחנת דלק ונדרשים 8 שנים ו- 80 אישורים היא שגורמת לתופעת התחנות ה"פירטיות". "פירט" הוא שודד ים. התחנות הלא מאושרות עונות לדרישות הנהגים - הן לא "הרעים". דווקא התחנות המאושרות הן השודדות את הנהג... נהנות ממרווחים שיווק המוגנים ע"י הממשלה ויוצרות את הרקע שמצמיח את התחנות המאולתרות. 

שחרור ענף הדלק ופתיחתו לתחרות מלאה תאפשר הקמת מגוון תחנות דלק – הצרכן יקבע למי יש זכות קיום והיכן. התחרות תוזיל מחירים ולתחנה מאולתרת לא יהיה יתרון כמו שאין יתרון לחנות נעליים בגודל של דוכן עיתונים... 

סלילת כבישים "ללא חשבון" תגרום לכיסוי הארץ באספלט, לפגיעה בשטחים ירוקים ולפגיעה בלתי הפיכה באיכות החיים.

מיתוס נוסף של ה"מחלקה להפחדת הציבור". שטח כל הכבישים הבינעירוניים בישראל מכסה לדברי בנק ישראל רק % 0.05 משטחה של מדינת ישראל (כחמש מאיות האחוז). הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה טוענת לעומת זאת ששטח הכבישים הבינעירוניים גדול פי חמישה... כלומר כ- 57 קילומטרים מרובעים. גם אם ניקח את הנתון הנדיב של הלשכה ואם נרכז ונסדר את כל כבישי ישראל האחד ליד השני נקבל ריבוע שאורך צלעו 7.5 ק"מ. ריבוע זעיר ביותר על מפת המדינה... באירופה מכסים הכבישים שטח הגדול פי 3 עד פי 12 מאשר בישראל כ-% 0.6 וגם שם לא ניכרת פגיעה "אנושה" בשטחים ירוקים. גם אם נסלול רשת כבישים משוכללת ונרחבת מאשר באירופה, ולכך צריך לשאוף, יכסה צרוף כל שטח הכבישים גם יחד ריבוע שצלעו 18 ק"מ בלבד! 

אופנתי להתנגד לסלילת כבישים בשם איכות החיים. האם פקק תנועה של קילומטרים רבים הוא שיפור באיכות החיים? האם זיהום האוויר הנובע מכך ועלויות הבלאי לרכב ובזבוז הדלק גם הם שיפור באיכות החיים? 

ביטול המכס על רכב יגרור עלייה תמידית במספר המכוניות עד שהמדינה תיסתם.

ביטול המכס צריך להתבצע במקביל להשקעה מסיבית בהרחבת תשתית הכבישים והמחלפים. בעידן החדש יוקדשו למשימה זו כמעט כל הכנסות המדינה ממיסי דלק. 

לא תתכן "עליה תמידית" במספר המכוניות. בארצות הברית יש כ- 1000 מכוניות לכל 1000 תושבים מעל גיל 15. ממספר זה כבר קשה לעלות. תאורטית, מספר המכוניות המכסימלי היכול לנוע על הכביש, בעת ובעונה אחת, שווה למספר הנהגים ולא למספר המכוניות. הנוהג במשאית לא יכול באותו זמן גם לנהוג ברכבו הפרטי... בחברת השפע בישראל, בעידן החדש, מספר המכוניות יגיע לרוויה כנראה ברמה של 800 עד 900 מכוניות לכל 1000 נפש. מכאן ואילך יגדל המספר האבסולוטי של המכוניות על הכביש לפי קצב הגידול הטבעי של האוכלוסייה. גידול זה מצטמצם למינימום ככל שעולה רמת החיים ויגרור גידול מתון בלבד במספר המכוניות. לכן אין חשש שהמדינה "תיסתם" מרוב מכוניות... 

גם אם יגיע מצב ש"הכבישים ייסתמו" – אנשים יפסיקו לקנות או לנהוג במכוניות שלהם. אין צורך בצווים כפויים לצמצום מספר המכוניות. מנגנונים טבעיים יווסתו את מספר המכוניות על הכביש אם תהיה צפיפות-יתר. המטיפים לצמצום מספר המכוניות לא מתכוונים אל עצמם, הם דומים לנוסעים באוטובוס שצועקים "לא לעלות יותר – אין מקום..." 

עלות גיוס כסף על ידי המדינה נמוכה מעלותו ליזם פרטי – לכן על המדינה לבצע פרויקטים של תשתית בעצמה. 

בפרויקטים גדולים של תשתית משתתפת המדינה במימון הפרויקט – בדרך כלל באמצעות "מענק הקמה". כבישים, רכבת קלה, מתקני התפלת מים ועוד. להשקפתנו, עדיף כמובן להעביר את מלוא הסיכון וההשקעה ליזם פרטי אך השיטה הקיימת היא הרע במיעוטו. 

אמנם עלויות גיוס ההון על ידי המדינה נמוכות משמעותית, אך זה אינו השיקול העיקרי בשיתוף יזמים בתשתיות. הסקטור הפרטי יעיל יותר בעמידה בלוחות זמנים, בהקמה ובתפעול שוטף. אילו כביש מספר 6 היה נסלל על ידי המדינה היינו עדיין תקועים היום בבניית המחלף השני... למועצת הרשות של הכביש היו מתמנים דירקטורים לפי מפתח מפלגתי, מאות עובדים מיותרים היו מתקבלים לפי מפתח משפחתי, ובאחרית הימים, לאחר שסלילתו הייתה מסתיימת, ועד העובדים היה סוגר את הכביש פעמיים בשנה לרגל אסיפת עובדים במחלף נתניה... 

סלילת נתיב נוסף בכביש באר שבע דימונה, על ידי מע"צ, נמשכה כעשר שנים – הכביש הפשוט ביותר לסלילה – ללא מחלפים, ללא רמזורים, כמעט ללא הפקעות... 

תאונות דרכים רבות נובעות מנהיגה במהירות מעל למותרת בחוק

עיקר התאונות הקטלניות והקשות נגרמות תוך נסיעה במהירות מותרת כחוק. על פי נתוני המשטרה למהירות העולה על המותר חלק שולי בגרימת תאונות קטלניות. כך עולה מכתבה של בני ברק (ידיעות אחרונות, 6.3.03): 

"...אגף התנועה אינו עושה אבחנה בין מהירות לפי החוק לבין מהירות מסוכנת [נהיגה במהירות מותרת אך חורגת מהנדרש לפי תנאי הסביבה. מותר לנהוג בעיר במהירות של 40 קמ"ש – חוקי. אבל חובת הזהירות מחייבת לזחול ליד בית ספר בשעות הצהריים – את זה קשה לאכוף, קשה למדוד]... נהיגה במהירות העולה על החוק גרמה רק ל- 13 תאונות קטלניות (מתוך 489 תאונות קטלניות שאירעו ב- 2002) שהן 2.65% מכלל התאונות הקטלניות... מהירות מופרזת בתנאי השטח שבו ארעה התאונה [אך מותרת על פי החוק] גרמה ל- 67 תאונות קטלניות – 13.7% מכלל התאונות הקטלניות." 

גם בקטגוריית התאונות שמוגדרות כתאונות קשות (לא קטלניות) התמונה דומה: רק 1.9% מהתאונות הקשות נגרמו בגלל מהירות העולה על החוק. לעומת 12.5% מהתאונות הקשות שנגרמו בגלל מהירות מופרזת [אך מותרת על פי החוק] בתנאי השטח בו ארעה התאונה. 

הדו"ח השנתי של אגף התנועה של המשטרה עושה לעצמו חיים קלים ומגדיר את "המהירות" כגורם מספר 1 לתאונות הקטלניות אבל אינו מספר שברוב המקרים בתאונות קטלניות – הנהג נסע מהר אבל חוקי. קשה למשטרה לאכוף "מהירות מסוכנת" אך חוקית – כזו שאינה מתאימה לתנאי הסביבה – מהירות שמתעלמת מחובת הזהירות של הנהג. אבל המשטרה צריכה בכל זאת להראות שעושים משהו... אז מקימים מלכודות-מהירות בעיקר בקטעים שנהיגה מהירה בהם אינה מסוכנת (כבישים רחבים, חסרי תנועה וללא הולכי רגל...). 

שר התחבורה (מאיר שטרית): ענף המוניות מתנהל באי-סדר מוחלט 

"נוצר מצב של איש הישר בעיניו יעשה... חאפרים ותחנות פיראטיות פועלות ליד תחנות מורשות... " 

לחיי החאפרים. הם מגדילים את היצע המוניות וגם מורידים מחירים. הצרכן מרוויח. אכן צריך "סדר" בענף המוניות, אבל הסדר צריך להיקבע על ידי השוק ולא על ידי הממשלה. כאשר תהיה תחרות בין חברות מוניות על קווים, מחירים ואיכות שירות – השוק כבר יעשה "סדר". חברה שתתן שירות גרוע, מונית מטונפת ונהג לא אדיב – תפסיד נוסעים ותחדל מלהתקיים. 

רכבות הן שרות מהיר – הרכבת מביאה אותך ליעדך במהירות

כאשר אנו נוהגים במכונית בנתיבי איילון והרכבת חולפת במהירות על פנינו נראה לכאורה שהרכבת מהירה. התמונה מטעה: צריך לבדוק את מהירות ההגעה ליעד מרגע היציאה מהבית ועד לרגע בו מגיעים אל היעד. הבדיקה תעלה תמונה שונה: צריך ללכת לתחנת האוטובוס, להמתין לאוטובוס, להגיע לתחנת הרכבת, להמתין לרכבת ("לא להגיע ברגע האחרון"), לנסוע ברכבת, ללכת לתחנת האוטובוס לאחר הירידה מהרכבת, להמתין שוב לאוטובוס, לרדת מהאוטובוס וללכת ברגל למשרד. מיעוט זניח של הנוסעים גרים ליד תחנת הרכבת היוצאת או עובדים במרחק הליכה מתחנת הירידה. גם אם קטע הנסיעה עצמו מהיר יותר הרי שהזמן הכולל הנדרש להגיע ליעד ארוך מאד. 

רכבת מובילה מספר גדול של נוסעים בנסיעה אחת. יש לה נפח הסעה גדול מאוטובוס או רכב פרטי שסותמים את הכבישים 

ההשוואה אינה נכונה. משווים לכאורה קו רכבת קלה וכביש דמיוני שמקביל לה. ואז החלופה לכאורה היא שיירה של אוטובוסים במקום הרכבת... את קו הרכבת הקלה צריך להשוות ל"פרוזדור הסעה" בסביבת תוואי הרכבת. במרחב זה נעים מספר קווי אוטובוס, מיניבוסים ורכבים פרטיים. לפרוזדור ההסעה שבתוואי הרכבת יש כושר הסעה גבוה מאשר לרכבת, הוא הרבה יותר נוח לנוסעים במבחר הקווים היעדים ולוחות הזמנים לעומת הקו היחיד הקשיח של הרכבת הקלה; וכמובן זול לאין שיעור. כלל לא בטוח שאוטובוס מסיע בעיר פחות נוסעים מאשר קרון רכבת. צריך לזכור שאוטובוס עולה כ- 1 מיליון שקל (2013) ואילו מחיר קרון רכבת כ- 6.8 מיליון שקל (2012). פי שבעה. האוטובוס מתחלק בעלויות ההשקעה בכביש עם כלי רכב אחרים בעוד שהשקעות העתק בקו רכבת מיועדות אך ורק לרכבת. 

מחקר שבוצע בלוס אנג'לס בדק את נפח ההסעה של קו הרכבת הקלה העמוס ביותר מול מספר הנוסעים (נוסע-קילומטר) בקווי אוטובוס מקבילים בפרק זמן זהה, העלה כי נפח ההסעה של האוטובוסים היה פי שלושה גבוה יותר! למרות שקרון רכבת ממוצע באותן שעות עומס היה דחוס פי שניים בנוסעים מאשר אוטובוס. 

(Source: Thomas A. Rubin and James E. Moore II, "Better Transportation Alternatives for Los Angeles," Reason Public Policy Institute, Policy Study No. 232, September 1997, p. 12.) 

הרכבת הקלה תקטין את מספר כלי הרכב הפרטיים בכביש

כנהג במכונית פרטית אני מקווה שנהגים אחרים ישביתו את רכבם ויעלו לרכבת כדי שלי יהיה נוח יותר בכביש... 

במציאות צפוי שהרכבת תגזול נוסעים בעיקר מקווי האוטובוס – לא על חשבון מכוניות פרטיות (ספק אם מישהו ביצע מחקר כזה בישראל על המשתמשים ברכבת ישראל). 

במקומות שונים בעולם לא מתגשמות התחזיות של יוזמי הרכבת לגבי מספר הנוסעים העתידי. באורח פלא, מספר הנוסעים תמיד נמוך מהתחזיות. להשקעות בקווי רכבת יש תכונה הפוכה: העלויות תמיד גבוהות בהרבה מהחזוי... לשתי תכונות הפוכות אלה יש היגיון רב, אם הלובי התומך ברכבות היה מדייק בתחזיות ובעלויות הרי שלא היו ממהרים לאשר השקעות ציבוריות ברכבות... 

הרכבת מסיעה המונים ולכן היא יעילה יותר כלכלית

מחיר הנסיעה ברכבת גבוה בישראל ממחיר כרטיס אוטובוס או מונית שירות באותו כיוון. המחיר אינו משקף החזר כלשהו על ההשקעה בעוד שמחיר כרטיס האוטובוס (בקווים הפרטיים) משקף את כל העלויות כולל השקעה בציוד (אוטובוסים). ובאשר להשקעות בתשתית: ניתן לראות את מרכיב המיסוי שגלום בדלק בו משתמש האוטובוס כהחזר למדינה על השקעה בתשתית הכבישים בה האוטובוס משתמש. הכנסות הרכבת אינן תורמות להחזר השקעות העתק בתשתית. 

חישוב נכון היה מראה שהרכבת יקרה בהרבה מאוטובוס או מונית וייתכן שאפילו יקרה מרכב פרטי. 

רכבת היא אמצעי תחבורה המוני שעוזר לניידות של השכבות החלשות בחברה 

לא ידוע לנו על סקר שמפלח את הנוסעים ברכבת לפי השתייכות חברתית. על פניו נראה ש"השכבות החלשות" משתמשות ברכבת הרבה פחות מחלקן באוכלוסיה. 

אם אכן השקעה ברכבות היא השקעה גרועה בדרך כלל, והכסף נשרף – הרי שהוא לא מועיל לאף אחד. מיליארדי שקלים שיורדים לטמיון מאיטים את הצמיחה הכלכלית שהיא הדרך היחידה שיכולה להעלות את רמת החיים של האוכלוסייה ובכלל זה את רמת החיים של השכבות החלשות. 

אין טעם לסלול כבישים נוספים כי כל כביש חדש מייד יתמלא במכוניות

אם כביש מתמלא במכוניות סימן שהוא חיוני מאד ומספק ביקוש שהיה "חבוי" קודם לסלילתו. הכביש החדש מעניק יתרון לנוסעים בו, שאלמלא כן לא היו משתמשים בו. הכביש החדש כפי הנראה מקצר את הדרך לייעד או שהנסיעה בו נוחה יותר. או שניהם גם יחד. 

ההשקפה שהדרך הטובה ביותר לחסל ביקוש היא להפסיק לייצר את המוצר תמוהה. ההיגיון העקום אינו שונה מהחלטה של תנובה להפסיק לייצר מעדן חלב מצליח שנחטף מהמדפים משום שהחברה לא עומדת בביקוש...

 

השיח הציבורי אצלנו עמוס בנושאי סרק. מתווכחים על צבע הכובע ולמי תהיה הסמכות לקבוע את הצבע, כאשר בכלל לא צריך לחבוש כובע.

פורסם ב- 2017

צילמתי את הנערה בליל יום חמישי ברחוב  גורדון, בצפון הישן של תל אביב. הנערה אינה מודעת שזמנה המבוזבז על כיסא, בלילה ברחוב, מסמל עוד ניצחון קטן של עריצות השלטון על חופש הפרט.

פורסם ב- 2016

המודל הסוציאליסטי מתנגד לחופש הפרט, דוגל ב"חינוך העם" וב"הקרבה". האם מישהו בישראל מאמין שאלי ישי וכחלון יגיעו לעבודה בתחבורה ציבורית? האם לנשותיהם ולבאי ביתם לא "ישמרו" חניה כאשר הם מבקרים את אבא?

פורסם ב- 2015

אל מבחר המיתוסים הירוקים מתווסף מיתוס הערגה ל"מדינות אירופה הנאורות" – שם כולם רוכבים על אופניים. כמה רומנטי. ואם לא על אופניים, אז "כולם" נוסעים בתחבורה הציבורית, ובמיוחד ברכבת.

פורסם ב- 2015

על פי ידיעות אחרונות הכול שחור: מספר הרוגי התאונות בישראל מזנק בניגוד לאירופה. אין בנתון שגוי זה קשר למציאות ולא לדו"ח האירופאי עליו "מסתמך" העיתון.

פורסם ב- 2015

האם תאונות הדרכים הן "מכת מדינה"? האם הנהג הישראלי זקוק ל"חינוך מחדש"? מי אשם בתאונות הדרכים?  התשובה מפתיעה.

פורסם ב- 2015

אם התחבורה הציבורית (וגם חברת אל-על) מושבתת בשבת – הגיוני שגם כל רכב ממשלתי אחר יושבת. למה רק שרים?

פורסם ב- 2015

המאבק שניטש נגד סלילת כביש 6 למעלה מעשור – אינו מאבק על כביש, אלא בין תפיסות עולם, על עתיד המדינה ואזרחיה.

פורסם ב- 2015

חברת הרכבות הממשלתית בצרפת הזמינה 2,000 רכבות חדשות בעלות של כ-3 מיליארד יורו. למרבה הצער, הרכבות שהוזמנו לשדרוג רשת הרכבות האזוריות, "רחבות מידי" ולא מתאימות לרוחב הרציפים בתחנות הרכבת.

פורסם ב- 2014

זו הזדמנות פז לעשות קצת סדר ביחסי העבודה ולהפסיק את ההפקרות הזאת, בה קבוצות לחץ של עובדים (כביכול) מפרים את החוק אבל נהנים מחסינות "פועלית".

פורסם ב- 2013
ראשוןקודם12הבאאחרון
עמוד 1 מתוך 2

קשה בלי ממשלה אפילו בעידן החדש

הקושי שבהפרטת תשתית התחבורה היבשתית

הרכבות מסובסדות, אבל גם הרכב המוטורי זוכה לתשתית כבישים "חינם". אפילו חברה פרטית, שסוללת כביש אגרה בהון פרטי, זוכה לסבסוד ממשלתי כבד: עלות הקרקע, הוצאות הפקעת הקרקעות, סלילת כבישי רוחב, הכשרת דרכי גישה לכביש האגרה ועוד. אולי (רק אולי) – אם הרכב המוטורי היה נושא בנטל של "שווי השימוש הריאלי" בתשתית הכבישים – הייתה נסיעה ברכב פרטי מתייקרת ולא היה צורך בסבסוד הרכבת. קשה ליזם פרטי ליזום פרויקט תחבורתי (כדוגמת גשר, מחלף, או מנהרה) כאשר הוא צריך להתחרות בתשתית מתחרה מסובסדת. לכן, "יוזמה פרטית" בתשתיות תחבורה נתמכת גם היא באופנים שונים על ידי המדינות. 

קשה מאד לחשב מי מסובסד ובאיזה שיעור. במצב הקיים נראה שאין חלופה יעילה לבעלות הציבורית על תשתית התחבורה היבשתית. יחד עם זאת, לא נובע מכך שהממשלה צריכה להשתלט גם על אמצעי התחבורה שעושים שימוש באותה תשתית. סובסידיות כבדות בענף התחבורה מחד, והמיסוי הכבד על רכב פרטי מאידך, תרמו לשיבוש מנגנון השוק בתחום התחבורה שבלאו הכי מסובך באופן טבעי. 

מערכת הכבישים היא בין ענפי התשתית הבודדים בהן נדרשת השקעה ממשלתית. את ענפי התשתית האחרים ניתן להפריט בקלות יחסית (קלות טכנית לא פוליטית...) – אפשר לחייב את הצרכן בדיוק רב לפי מידת השימוש שהוא עושה בתשתית – בטלפון עבור שיחות, ובחשמל לפי קריאת המונה. אין בעיה בביטול הרגולציה על שוק הטלפונים בזכות ההתפתחות המהירה של התקשורת הסלולרית והתחרות בין הספקים. הפרטת משק החשמל קשה קצת יותר בגלל מגבלות טכנולוגיות – חשמל חייב לעבור בכבלי חשמל ועדיין אין שיטות אלטרנטיביות שתאפשרנה לצרכן הבודד לבחור בין ספקים שונים. לעומת זאת, קשה להפריט את מערכת הכבישים, למעט מספר כבישי אגרה. 

הקושי נובע בעיקר מהעדר חלופות תחרותיות. כאשר נהג צריך לנסוע במכוניתו מתל-אביב לנתניה – קיים רק כביש אחד שמספק לו את שירות הגישה. אין לו אפשרות סבירה לבחור בין מספר כבישים מתחרים המציעים מחירים שונים לנסיעה. קיימת גם בעיה טכנית זמינה וזולה כיצד לחייב נהגים עבור השימוש בכביש. ייתכן שפיתוחים טכנולוגיים בעתיד הלא-רחוק יאפשרו הפרטת מערכת הכבישים. לדוגמה, גרסא משוכללת של מערכת הזיהוי של כביש 6 – כל מכונית תצויד בשבב שישדר את מרחק הנסיעה ושעת הנסיעה למחשב של החברה מתפעלת הכביש (גם בתוך העיר) והנהגים יחויבו בסוף החודש בדיוק רב עבור השימוש בתשתית הכבישים לפי פרמטרים שונים כגון משך הנסיעה, סוג הרכב (משאיות הגורמות נזק גבוה לתשתית יחויבו למשל בתעריף גבוהה יותר), היטל זיהום אוויר לפי גודל המנוע וסוגו ועיתוי הנסיעה (נסיעה בשעות העומס תהיה יקרה מאשר נסיעה בלילה). כל עוד טכנולוגיות אלו אינן זמינות במחיר סביר וכל עוד אין חלופה טכנולוגית לכבישים, תאלץ הממשלה לצערנו לממן חלק ניכר של תשתית הכבישים. 

במקום משרד תחבורה: רשות תחבורה עצמאית או מחלקה במשרד הפנים

משרד התחבורה יבוטל ותקום רשות-תחבורה. מנגנון הרשות יהיה קטן מהמשרד הממשלתי וכמובן שלא יהיה בו "שר תחבורה". לרשות התחבורה יהיו 3 עיסוקים עיקריים בלבד – גביית מסי דלק, תכנון כבישים ותוואי תחבורה אחרים, מימון ופיקוח על סלילה ותחזוקת כבישים, תקני בטיחות וכדומה. כחלופה לרשות התחבורה, ניתן להסתפק במחלקת תחבורה במשרד הפנים – מנהל מחלקה במקום שר, לשכה, דובר, נהג ועוד... 

השינוי אינו רק בשם. "מחלקת תחבורה" שמחולקת למספר מדורים היא קיצוץ משמעותי בדרגי ניהול מיותרים. קיצור פירמידת הניהול והנמכתה מגבירים את היעילות, מקטינים הוצאות, ומצמצמים את אטרקטיביות הפוליטיזציה. 

התחבורה היבשתית לא תמומן מתקציב המדינה

משק התחבורה יהיה סגור, כלומר – לא ימומן מתקציב המדינה. הכנסות רשות התחבורה יהיו ממיסים על דלק לרכב. כל המסים על דלק לרכב ייועדו לפיתוח ותחזוקה של רשת הכבישים. לאחר תקופת מעבר של תנופת סלילה של כבישים ומחלפים, אשר בתנאים אופטימליים שישררו בעידן החדש תמשך 10 עד 15 שנים, תהיה בישראל תשתית הכבישים המפותחת בעולם. תחזוקת התשתית ושיפורה ישולמו כאמור ממסי הדלק. באופן זה תמומן התחזוקה ע"י בעלי הרכב ביחס ישר לשימוש בתשתית – יותר נסיעות – יותר דלק – יותר מסים. 

הסכום הנגבה כמיסוי על ענף הרכב גבוה פי שלושה עד ארבעה מהיקף השקעות המדינה בתשתיות תחבורה. המיסוי על רכב משמש כאמצעי למימון תקציב המדינה הכללי. לכן, אי אפשר לנתק את המיסוי על רכב מרפורמה כללית בשיטת המיסוי (ראו פרק מיסים באתר). 

העיקרון המנחה חייב להיות שהמשתמשים בתשתית ישלמו את עלותה, ללא סבסוד כלשהו. אין הצדקה שזוג קשישים, ללא רכב פרטי והממעטים להשתמש אפילו בתחבורה הציבורית, ישלמו מסים ישירים או עקיפים כדי לממן משפחה מהמעמד הבינוני שבבעלותה 2 מכוניות פרטיות. המנגנון הפשוט ביותר לחיוב כלי רכב עבור השימוש בכביש הוא מיסוי על דלק. ככל שנהג משתמש יותר בכביש הוא גם צורך יותר דלק. 

הנמלים ימומנו על ידי המשתמשים – יבואנים ויצואנים – אגרות נמל בהתאם להיקף השימוש. נמלי האוויר ימומנו על ידי הנוסעים והמשתמשים בתובלה אווירית. ואגרות רכב יממנו פעולות נקודתיות שונות כגון העברת בעלות, מבחן שנתי וכדומה. 

מכוניות זולות ללא מכס

במקביל להשקעה בתשתית יבוטל כל המיסוי על יבוא רכב וחלפים (גם כיום מוחזר חלק ניכר מהמכס ומס הקניה אל רוכשי הרכב באופן מפלה). ראוי לציין שבעידן החדש מדינת ישראל כולה תהיה אזור סחר חופשי ללא מכסים. גיל הרכב בכבישים ירד ותשופר תחזוקתם. לא תהיה מגבלה על יבוא מכוניות משומשות (מכונית משומשת בחו"ל מאבדת אחרי שנתיים עד 50% ממחירה), אך ספק אם יהיה כדאי לייבא (כי גם בישראל המכוניות תהיינה זולות). להערכתו של פרופ' משה בקר מהטכניון בחיפה ויועץ תחבורה של ועדת הכלכלה של הכנסת (הארץ 14.12.97) החיסכון למשק מנזקי תאונות דרכים שניתן למנוע ,עקב שיפורי תשתית, יגיע לסכום עתק של כ- 1.7 מיליארד דולר בשנה. 

הגידול הצפוי במספר כלי הרכב יעלה את הסכומים הנגבים ממסי דלק ויאפשר הקטנה מתמשכת של מס זה. רשות התחבורה תעביר חלק מכספי המסים לרשויות המקומיות (ביחס ישר לשטח הכבישים בהן) לתחזוקה ושיפור תשתית התחבורה העירונית. 

כבישי אגרה

כביש האגרה הראשון שנסלל בישראל הוא כביש חוצה ישראל – פרויקט חיוני ביותר שגם מתנגדיו החריפים ספק אם מחרימים נסיעה בו... חוצה ישראל הוא כביש מופרט לכאורה בבעלות חברה פרטית ובמימונה. מבנה ההסכם עם החברה המקימה הוא למעשה מתן זיכיון להרוויח כסף בטוח, הואיל ואם יהיו לחברה הפסדים יכסה זאת לבסוף משלם המסים. קרוב לוודאי שללא הבטחה זו שום יזם לא היה נכנס להימור בישראל. אפילו בהפרטה חלקית זו טמונים יתרונות חשובים – עצם הביצוע המהיר ותחזוקתו היעילה. אילו מע"צ (ששמה שונה לחברת נתיבי ישראל) היו סוללים את הכביש הוא היה נחנך באחרית הימים והיה נחסם מספר פעמים בשנה עקב עיצומי עובדים... בניית הכביש הוא הישג ופריצת דרך משמעותית. 

צריך לאפשר ליזמים ליזום, להציע ולבנות כבישי אגרה ומנהרות אגרה לכל אורך הארץ ולרוחבה. יזם שיסלול כביש אגרה בעידן החדש ייקח על עצמו את מלוא הסיכון. לאור ההצלחה של כביש 6 ייתכן מודל כזה. ניהול רשלני יגרור לפשיטת רגל וכונס הנכסים ימכור את הכביש ליזם אחר. רשות התחבורה תפקח על רמת הכביש ועמידתו בתקנים. את התעריפים יקבע היזם ללא פיקוח. אם יקבע מחירי שימוש גבוהים מידי יקטן מספר המשתמשים. אם התעריפים הגבוהים שיגבה, יניבו תשואה גבוהה, תאותת התשואה למשקיעים נוספים להיכנס לענף. היזם יהיה חופשי לנצל את תוואי הכביש מלבד לתחבורה גם לשימושים אחרים כגון הנחת כבלי טלפון, חשמל וסיבים אופטיים לתקשורת והשכרתם למפעילים פרטיים. הוא יוכל להקים מיזמי דרך שונים כגון תחנות דלק, מלונות דרכים או מסעדות לאורך התוואי מבלי להזדקק לאישורים וללא ביורוקרטיה. בעתיד הרחוק, אם יהיה כדאי – יוכל אולי לסלול רכבת עילית, תחתית או מנהרה מתחת לכביש על חשבונו ועל סיכונו. קשה יהיה להימנע ממעורבות ממשלתית – לפחות בכל הקשור להבטחת זכויות שימוש בקרקע, זכויות מעבר והפקעת קרקעות. 

רכבות בבעלות פרטית

הרכבת תופרט. ליזם לא תוענק בלעדיות. הפיקוח של רשות התחבורה יישא אופי בטיחותי. קווי הרכבת יהיו חופשיים לקבוע את מחיר הנסיעה, תדירות הנסיעה וכו'. חברת הרכבת תוכל לעשות שימוש נוסף בתשתית, כגון שימוש בסיבים האופטיים המונחים לאורך המסילות למכירת שירותי תקשורת, השכרת השימוש בתוואי המסילות לספקי תשתית אחרים כגון קווי ביוב, מים וחשמל. הרכבת תוכל "אפילו" להקים חברת אוטובוס שתתמחה בהסעות אל תחנות הרכבת ומהן. הממשלה לא תסבסד רכבות. ירצו יזמים להקים קו רכבת מהירה לירושלים (שבינתיים נבנה כבר על ידי המדינה...) – יממנו זאת. תרצה קבוצה אחרת לסלול רכבת לאילת – תבורך. ציבור הצרכנים יחליט באיזה אמצעי תחבורה להשתמש ללא הכוונה וסבסוד מלאכותיים ע"י הממסד. 

יתכן שתמחור נכון של עלות השימוש בכבישים הציבוריים (מס הדלק) ותמחור עלות הנסיעה בכבישי האגרה ומנהרות האגרה יהפכו את הרכבת לכדאית ותחרותית במסלולים מסוימים, בייחוד אם תציע יתרון איכותי ומהיר. רכבת צרפתית מהירה גומעת את המרחק בין ת"א לחיפה או בין ת"א לירושלים בכ-20 דקות ואילו רכבת ריחוף מגנטי כגון זו שנחנכה בסין (2003) תגיע לחיפה ב-12 דקות. ייתכן שקיים שוק לנסיעה אטרקטיבית כזאת – את היקף השוק וצידוקו הכלכלי יקבע ציבור הצרכנים ולא החלטה ממשלתית. 

קודם להפרטת הרכבת צריך להחליט על מודל ההפרטה. להלן מספר אפשרויות (יש נוספות):

  • > תשתית המסילות נשארת בבעלות המדינה. הרכבות והתחנות מופרטות ביחידה אחת למפעיל אחד. המפעיל רשאי לגבות מחיר נסיעה כרצונו. עליו להתחרות מול אמצעי תחבורה אחרים: מכוניות, אוטובוסים, מוניות. המפעיל ירכוש מהמדינה את הרכבות והתחנות. עליו להביא בחשבון עלויות כגון פחת, חידוש ושדרוג ובהתאם לכך להציע את מחיר רכישת הרכבת.

> תשתית המסילות וגם התחנות נשארת בבעלות המדינה. תפעול קווי הרכבת השונים נמכר למספר זכיינים.

  • > מכירה מלאה של הרכבת, כולל התשתית והקרקעות. המשקיע יחויב להפעיל את קווי הרכבת לתקופה מינימלית של 15 שנים ולאחר מכן להחליט כרצונו. אפילו לסגור את העסק ולעשות שימוש אחר, רווחי יותר בתשתית.

צריך לזכור שהפרטת הרכבת לא תתבצע על רקע המבנה הכלכלי הנוכחי של מדינת ישראל, אלא כחלק של רפורמה כללית ומלאה (העידן החדש) בכל התחומים. בעידן החדש, לדוגמה, קרקע לא תהיה משאב שמבטיח התעשרות בטוחה (ראה פרק קרקעות ובניה). 

נראה שהמודל המועדף הוא הפרטת התפעול של כל הרשת ליזם אחד לתקופה ארוכה מאד וללא הענקת בלעדיות. התחנות (יושכרו ליזם), המסילות והקרקע יישארו בבעלות המדינה. הקרונות והקטרים יועברו לבעלות היזם. המדינה תהיה מעורבת בהגדרת תקני בטיחות ובהפקעת זכויות דרך למסילות חדשות. בהחלט יתכן שמספר שנים לאחר מכן יסתבר שלא כדאי להפעיל רכבת ברוב הקווים, או בכולם. כלומר, עלויות התפעול וחידוש הציוד כה גבוהות שבמחיר הריאלי של כרטיס נסיעה ברכבת שום נוסע לא יעלה. המשקיעים יצטרכו לשבור את הראש על שימוש אלטרנטיבי בתשתית שבידם בהתאם לטכנולוגיות ולתנאים התחרותיים באותו זמן. גם במקרה כזה לא צריך להתאבל על הרכבת – אילו נשארה הרכבת בבעלות ממשלתית, הייתה בולעת סובסידיות של מיליארדים מידי שנה. בור ללא תחתית. 

ספק אם משקיע פרטי היה יוזם רכבת לבית שאן, או מסילה מהירה לירושלים בגלל השקעת העתק הנדרשת (4.5 עד 6 מיליארד ₪) – כדי להרוויח צריך שכל נוסע ברכבת בשנת 2005 ייסע גם פעם בשנה לירושלים, לפחות. כלומר, נדרשים לפחות 50 מיליון נוסעים בשנה לירושלים... יזם פרטי לא היה משקיע בקו הישן לירושלים 500 מיליון ₪ כאשר כמעט אף אחד לא השתמש בקו זה... מומחה תחבורה שצוטט בעיתון דה מרקר (12.8.05) טען שהמסילה מתאימה לרכבות קיטור שנוסעות במהירות ל 40 קמ"ש. הקו הישן שודרג עקב החלטה אישית, יותר מתמוהה, של ראש הממשלה אריאל שרון. לפוליטיקאים, לעתים, אין בעיה לחתום על צ'קים שמנים... השיקולים שלהם שונים. הפרטת הרכבת אולי תצליח להחזיר חלק מהשקעות סרק אלה...

אוטובוסים – עצמאיים, תחרותיים וללא סובסידיה

תופסק לחלוטין מעורבות הממשלה בתחבורה הציבורית. לא יהיה פיקוח על מחירי הנסיעה שיקבעו ע"י השוק ויופסק הסבסוד המסורתי של הקואופרטיבים אגד ודן, בשיעור של כ-3.1 מיליארד ₪ בשנה (2013). הענף יפתח לתחרות חופשית. הממשלה לא תחלק זיכיונות או "קווים", כפי שאינה מחלקת זיכיונות בענף ההובלה או ענף הסעות ילדים ועובדים. כל יזם או חברת אוטובוסים יוכלו להציע שירותי תחבורה. מיקומי תחנות יקבעו בתאום הרשויות המקומיות. חברות האוטובוס יוכלו להחליט על גודל האוטובוסים ומחירי הנסיעה – יהיה עליהן להתחרות בשירות המוניות, הרכב הפרטי והרכבות.

"החגיגה" בקואופרטיבים הותיקים תסתיים. התחרות תגרום לירידת מחירים תלולה יותר מהירידה בשנים 2001/04, לאחר הפרטת מספר קטן של קווי אוטובוס ע"י הממשלה. 

שחרור המוניות

ענף המוניות ישוחרר מכבלי הממסד. ה"מספר הירוק" יבוטל. יוסר הפיקוח ממחירי הנסיעה אך מונית תחויב בלוח אלקטרוני חיצוני שיציג את מחיר הנסיעה אליו מחויב הנהג לפי החלטתו או תעריף החברה אליה שייך. כדי להיות נהג מונית צריך יהיה רק לקנות רכב ולרכוש פוליסת ביטוח. החוק יחייב נהג מונית להציג במונית את תעודת הביטוח במקום בולט. סביר שחברות הביטוח יסרבו לבטח, לדוגמה, נהג שהוא עבריין תנועה מועד. 

התחרות בשוק תעניק יתרון לנהגים שיהיו חברים בתחנות מסודרות או בחברות מוניות. אלה יוכלו להשקיע בפרסום ולצבור מוניטין. הנהג הבודד יתקשה גם להשקיע במערך קליטת הזמנות טלפוניות ומערכות מתקדמות אחרות. הטכנולוגיה נותנת ותיתן גם לכך מענה כפי שפועלות האפליקציות סלולאריות של "גט-טקסי" ו"אובר". 

לא יהיה צורך ברישיון או בזיכיון לקווי שירות מוניות עירוניים או בין עירוניים. המוניות יוכלו להתחרות באוטובוסים בכל קו שיחפצו או להפעיל מיניבוסים בכל גודל שיחליטו עליו. שפע המוניות והעדר תשלום עבור "מספר ירוק" ימנעו העלאות מחירים. בתנאים אלה יזמים יקימו חברות מוניות שיתנהלו כעסק לכל דבר, עם תקציבי ניהול פרסום ושיווק, ויעניקו מבחר שירותים כולל שירותי "מוניות שיתוף" בהם מונית אחת אוספת מספר נוסעים במקומות שונים ליעד אחד משותף. 

שחרור ענף המוניות יחייב פיצוי לבעלי "מספר-ירוק" שרכשו אותו בהון רב. רשות התחבורה תפצה כל בעל "מספר ירוק" בסכום משתנה, בהתאם למספר השנים שחלפו מרכישת המספר. נהג שרכש מספר לאחרונה יקבל סכום גבוה. נהג שרכש את המספר לפני שנים רבות יקבל פיצוי נמוך הואיל ומאז הוא הספיק להחזיר לעצמו את ההשקעה. אם נניח שפיצוי ממוצע למספר ירוק יעמוד על כ-100,000 ש"ח תעמוד עלות הפיצוי ל-15,000 המוניות בישראל על כ-300 מיליון דולר. סכום הזהה לחסכון הנובע בשנה אחת בלבד מתשלום הסובסידיות לאגד ודן. ענף המוניות המשוחרר יוסיף אלפי מקומות עבודה למשק ויגדיל את הכנסת הנהגים שלא יצטרכו לקנות או לשכור "מספר ירוק". 

זמינות המוניות תקל על ניידות האוכלוסייה בערים ותקטין את הצורך במקומות חניה לרכב פרטי. התחרות תוזיל את מחיר הנסיעה (או תייקר בשעות מסוימות) ותעלה את איכות השירות. שחרור ענף המוניות יתרום גם הוא את תרומתו הצנועה להקטנת כוחו של הממסד הפוליטי ומקורביו.

עולו של "הטסט" השנתי לרכב

אחת ממטרותיו העיקריות של "הטסט" היא בדיקה אם הרכב אינו "מזויף" – דהינו, רכב שהוברח, רכב שהחליפו בו מנוע לדגם בעל נפח גדול יותר תוך התחמקות ממיסוי וכדומה... ה"קומבינות" הללו לא תהיינה כדאיות בעידן החדש ולכן גם "חקירה" זו במסגרת "הטסט" מיותרת. 

גם בתחום זה צריך להרחיב את התחרות ולהקטין עול ביורוקרטי נוסף מעל צוואר הנהג הישראלי. כל מוסך מורשה ומוכר על ידי יבואן רכב יוכל להעניק אישור כשרות בטיחותי ("טסט") במסגרת הטיפול התקופתי. 

ייתכן שחברות ביטוח ידרשו, לדוגמה, חובת הצגת אישור תקינות בלמים, צמיגים והגה, ממוסך, בעת חידוש ביטוח ברכב ישן מאד. האישור יוצג לחברת הביטוח כתנאי לחידוש הביטוח. אין צורך ב"טסט" מטעם המדינה. כאמור, היקף קבוצת "הרכב הישן" יקטן מאוד בעידן החדש. 

שחרור ענף המוסכים מהחיבוק הממשלתי

ענף המוסכים ישוחרר מפיקוח ממשלתי ומהצורך ברישיונות. כך תגבר התחרות על חסדיו של הצרכן. המוסכים יצטרכו לשווק את עצמם. מוניטין, מחיר ואיכות השירות הם שיקבעו. רוב המוסכים כיום הם מוסכים מורשים מטעם יבואני הרכב וממילא מחויבים לעמוד בדרישות היצרנים (שהם רציניות וענייניות יותר מדרישות הסרק של משרד התחבורה). הסרת המגבלות תגדיל את מספר המוסכים ותאפשר גם לרשתות זכיינות של מוסכים מחו"ל לפתוח סניפים בישראל. מחירי הטיפול במוסכים יצנחו. 

מוסך רשאי לפתוח כיום מי שיש בידו תעודת הסמכה מטעם משרד התחבורה. גם אז, הוא רשאי לעסוק אך ורק בתחום התמחותו – ברשימת ההתמחויות יש כ- 35 מקצועות שונים. אם יש לך תעודת הסמכה במיזוג אוויר, וכדי לפרק את המזגן עליך לפרק את כרית האוויר, הרדיאטור (המצנן) ואולי גם את האלטרנאטור (מחולל החשמל) – הרי שאתה עבריין כי אסור לך לגעת במערכות אלה. אין לך הסמכה להם. 

אזרח שרוצה לעסוק בענף תיקוני-רכב חייב לעבור הכשרה ארוכה, לימודים וכן עבודה מעשית ארוכה במוסך מורשה. למוסכים הוותיקים יש כמובן אינטרס מובהק בשמירת המצב הקיים שמקשה על מתחרים חדשים להיכנס לענף וגם מחייב מתלמדים לעבודת התמחות אצלם. יש להם יתרון חשוב נוסף: את רישיון המוסך המורשה אפשר תמיד "להשכיר" בממון רב למכונאי בעל ניסיון שמעוניין להקים מוסך עצמאי, אך אינו מוכן להתנסות בנתיב הייסורים הממשלתי לקבלת הרישיון. המכונאי "החדש" עובד תחת שמו של בעל המוסך הוותיק שפרש לגמלאות. קומבינה לעקיפת החיבוק הממשלתי. העלות הנוספת – כמובן על חשבון בעלי הרכב. מי שמסתובב באזורי המוסכים בדרום תל אביב נתקל בוודאי בשלטים מאירי עיניים המתנוססים מעל למוסכים הנושאים שמות בעלי המוסך מהעבר הרחוק... מוסך אייזנברג ובניו שמזמן מתופעל על ידי משפחת מזרחי... ישראבלוף. 

קטגוריות המקצועות של משרד התחבורה כבר מזמן לא רלבנטיות בעידן מערכות הרכב הממוחשבות. רוב הידע המקצועי מצוי בידי יצרני הרכב ולא בידי המדריכים של משרד התחבורה. אמנם, יש תכנית במשרד התחבורה לאחד את המקצועות השונים... תכנית מאז שנת 1998. 

משרד התחבורה מנסה מזה מספר שנים "להסדיר" מחדש את ענף הרכב. קיימת הצעת חוק "חוק רישוי שירותי רכב". קראו את סבך  הרגולציה החדש הצפוי. הכול כמובן בשם "הגברת התחרות והסדרת הרגולציה בענף הרכב". 

בעידן החדש תאומץ הגישה האמריקאית: כל אדם יוכל להקים מוסך, לרכוש את הידע המקצועי בכוחות עצמו, להשקיע בכלי עבודה ובמחשבים ולצבור מוניטין כדי לשכנע לקוחות. בדיוק כמו טכנאי מזגנים או מקררים. לא תהיה התערבות ממשלתית, דרישות סף ומגבלות. השוק יוצר את המגבלות ללא עזרת הפוליטיקאים: רק מכונאי מנוסה יעז לפתוח מוסך עצמאי ולשכנע משקיעים לסכן את כספם במיזם. כדי להתחרות בוותיקים הוא יעניק הנחות ולא יסתמך על "מחירון היצרן"... 

מי צריך להעניק רשיונות נהיגה ?

כיום מוענקים רישיונות נהיגה ע"י בוחני משרד הרישוי. לגוף המפקח והאחראי על הבוחנים, המורכב מפקידי מדינה, אין אינטרס ישיר או תמריץ לקיים מערך בחינה יעיל איכותי וענייני. משרד הרישוי, לדוגמה, לא מפסיד כסף אם הבוחן "העביר" נהג לא מוכשר טסט בגלל שיקולים זרים, ונהג זה גרם לתאונה חודשים ספורים לאחר קבלת הרישיון. גם הבוחן לא ניזוק מכך אישית. יעידו על כך עשרות המקרים שנחשפים בתקשורת על שוחד ועבירות אחרות הקשורים לתחום זה. 

חברות הביטוח הן הגוף הטבעי להענקת רישיונות נהיגה. החוק יחייב חברת ביטוח שהעניקה רישיון נהיגה גם לבטח את הנהג החדש ולשאת באחריות, בשנתיים הראשונות, לכל נזק שייגרם בתאונה בה היה מעורב הנהג החדש, מקבל הרישיון מטעמה. 

אוכלוסיית הנהגים החדשים היא צעירה מטבעה ולכן מהווה קהל יעד בעל פוטנציאל עסקי גבוה עבור חברות הביטוח. כדאי לחברת הביטוח לקשור אליה צעירים בתחילת דרכם. חברות הביטוח יעסיקו בוחני רישוי נהיגה מטעמן. חברות הביטוח יעילות ומיומנות בניתוח סיכונים. הן יפעילו מנגנון רישוי נהיגה טוב ממשרד רישוי ממשלתי. חברת ביטוח תינזק אם בוחן מטעמה יכשיל נבחנים על "שטויות" ומאידך גיסא ייגרם לה נזק כספי אם בוחן יאשר רישיון לנהג לא ראוי – מערכת תמריצים ואיזונים שאינה קיימת במשרד ממשלתי . 

משרד הרישוי – קיום בספק

העידן החדש הופך את אגף הרישוי לאגף ממשלתי מיותר נוסף. אם הממשלה לא מעורבת ביבוא רכב וחלפים, אם אין מכס על מכוניות, אם חברות הביטוח מעניקות רישיונות נהיגה, אם התקן המאומץ לרכב הוא אמריקאי, אירופאי או יפני ואין יותר תקן ישראלי אז תפקיד אגף הרישוי מצומצם. 

פקידים ספורים במשרד הפנים יוכלו להשתלט בקלות על רישום רישיונות הנהיגה – מידע שיועבר ישירות ממחשבי חברות הביטוח. כך גם לגבי הקצאת מספרי רכב ליבואנים ורישום בעלות על רכב. 

במערכת זו בעלי הרכב כמעט ולא יצטרכו לשלם אגרות. שביתות במשרד הרישוי, התור למבחני נהיגה ושביתות מסורתיות של בוחני נהיגה... יהיו לנחלת העבר. נדבך ביורוקרטי נוסף יוסר והחיסכון הכספי לתקציב המדינה יוקדש לשיפור תשתית התחבורה... 

מאז סוף שנת 2004 צפויה הפרטה של כל אגף הרישוי. ההחלטה להפריט את אגף הרישוי משאירה כמעט את כל המרכיבים הנוכחיים על כנם כמעט ללא שינוי. 

תאונות דרכים – היום שאחרי...

תאונות דרכים ופקקים בכבישים ניתן לצמצם אך לא להדביר. תשתית מעולה, אימוץ תקני בטיחות, תאורה ושילוט אירופאים או אמריקאים (לא חייבים להמציא את הגלגל), גיל הרכב הצעיר ועלויות התחזוקה הנמוכות יקטינו את מספר תאונות הדרכים. תוספת כבישי האורך והרוחב תקטין את הצפיפות בכבישים. חלק ניכר ממיליוני השעות המבוזבזות כיום בכבישים ובפקקי תנועה יהפכו לשעות עבודה יצרניות ולשעות פנאי מועילות. מה יהיה היקף השיפור? קשה להעריך. 

בעשור שבין השנים 2004-2014 שופרה חדות תשתית הכבישים בישראל. במקביל, חלה ירידה חדה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים. ייתכן שהירידה מושפעת גם בשיפורים טכנולוגיים במיגון המכוניות. אופיו של הנהג הישראלי לא השתנה, מספר כלי הרכב בכבישים על משנת 2000 עד 2014 בלמעלה מ-1.1 מיליון מכוניות! עליה של כ-60%. גם הנסועה (סה"כ המרחק שכל כלי הרכב נסעו יחד) עלתה בשיעור דומה. ראו את הגרפים המרשימים:

Tachbura1

 

Tachbura2

 

כאן המקום לסגת לרגע מהתקינות הפוליטית המקובלת ולהצביע על חלקם הגדול של ערביי ישראל בתאונות הדרכים. ערביי ישראל מהווים כ- 20% מהאוכלוסייה, אך כמעט מחצית מהרוגי תאונות הדרכים (2013) הם ערבים. מה הסיבה? תשתית כבישים לקויה ורכב ישן יותר במגזר הערבי, אך בהחלט גם זלזול מקובל ב"חוקים של יהודים".

בניגוד לדיעה הרווחת, מדינת ישראל היא אחת מ-11 המדינות הבטוחות לנהיגה בעולם! מספר תאונות הדרכים הוא מהנמוכים בעולם. ואם נתעלם בסטטיסטיקה מהמגזר הערבי, אז אנחנו כנראה ב"חמישייה הפותחת".

 

Tachbura3

 

אין בישראל "מקום נידח" – הכול קרוב

למהפכת התחבורה במדינה קטנה כמו ישראל השלכות עומק רבות על כל תחומי החיים. זמינות הרכב הפרטי, נגישות קלה לכל מקום, המחיר הנמוך והתחרות בין חלופות רבות ויעילות של תחבורה ציבורית יהפכו כמעט את כל שטח המדינה לאזור מגורים ותעסוקה אחד. מגורים בעתלית ועבודה בחולון, לגור בשלומי ולעבוד בחיפה – יהיו לתופעות שגרה. מחירי הדיור ירדו וזמינות מקומות העבודה תתאזן בין האזורים השונים – המרחק לא יהווה מגבלה לעבודה – בתקופת שפל כלכלי תתפזר התעסוקה באופן אחיד יותר על פני המדינה. 

תחבורה אווירית – שמים פתוחים

חברת אל על שהופרטה, תצטרך להתחרות ללא שיירי ההטבות הממשלתיות. כיום כל המדינות מגיעות להסכמים בנוסח "אתם תטוסו חופשי אלינו ואנחנו נטוס חופשי אליכם". השמים בישראל יפתחו לתחרות. כלומר, ישראל לא תדרוש הסכם דו-צדדי עם מדינות זרות כמקובל, או לפחות לא תגביל את מספר הטיסות לישראל. כל חברת תעופה שתרצה לטוס לישראל – תבורך. המדינה לא תתערב בענף התחבורה האווירית, אלא בנושאים המתחייבים מתקנים בינלאומיים. כל יזם שיעמוד בתקנים בינלאומיים מקובלים יוכל להקים חברת תעופה. 

הממשלה לא תתערב בקביעת מחירי טיסות, איזו חברת תעופה רשאית לטוס, מספר הטיסות, סוגי שירות שיוצעו לנוסעים, או בסוג המטוסים שיופעלו – כל עוד נשמרות הוראות החוק בענייני בטחון, בטיחות, רעש וכדומה. בתנאים אלה יפעלו בישראל מספר חברות תעופה פרטיות מתחרות לנוסעים ולמטענים. התחרות תקבע את מגוון השרותים שיסופקו ואת מחירם.

ציבור הנוסעים יחליט לאיזו חברה תהיה זכות קיום. חברה פרטית רשאית לשלם משכורות כרצונה ולחלק כרטיסי חינם כאוות נפשה... אך ספק אם תנהג כך. ייתכן שאחת או יותר מהחברות יפשטו את הרגל, אך לא הציבור יישא את מחיר ההפסדים, אלא בעלי החברה כמו בכל עסק אחר. "השמים הפתוחים" אינם ערובה לבום תיירותי – הם אחד מהמרכיבים החשובים. 

ניהול נמלי אוויר

כל עוד נתב"ג הוא שדה התעופה הבינלאומי היחיד בישראל – קיים קושי בהפרטתו בעיקר בגלל העדר תחרות. מצב זה עשוי להשתנות בעתיד. בעידן החדש יוכפל וישולש התוצר לנפש בישראל ויגרור גידול תלול בסחר ובתנועת הנוסעים בנמלים. בנסיבות אלו כדאי יהיה ליזמים להקים שדה או שדות אלטרנטיביים – על אי מלאכותי מול תל אביב, בנבטים או במיקום אחר. שדות התעופה העתידיים יהיו בבעלות פרטית מלכתחילה. 

את שדות התעופה הקטנים כגון בחיפה, אילת, ירושלים יש להפריט באופן מלא ולאפשר להם לקלוט טיסות בינלאומיות (אחרי השקעות מתאימות). צריך לשקול את האפשרות להפוך את הסבת אחד משדות התעופה הצבאיים במרכז הארץ לשדה תעופה פרטי מתחרה בנתב"ג. עד אז יופרטו וייפתחו לתחרות בנתב"ג כל התחומים האפשריים. מנהלת הנמל תהיה גוף מתאם בלבד בין כל חברות השירותים הרבות שתפעלנה בנתב"ג. בטחון הנמלים ימומן מתקציב המדינה. בעתיד, לאחר הפרטת שדות התעופה הקטנים והקמת שדה בינלאומי נוסף – ניתן יהיה להפריט את נתב"ג באופן מלא ולהשאיר את ההחלטה היכן לנחות ומהיכן להמריא בידי חברות התעופה. 

בשנים האחרונות מדובר על הקמת שדה תעופה בינלאומי על אי מלאכותי בים. יוזמה זו צריך להשאיר לסקטור הפרטי. אם יוקם שדה תעופה בים – עליו להיות פרטי לחלוטין ולהתחרות בנתב"ג. 

ניהול נמלי ים

את נמלי הים ניתן להפריט ביתר קלות מאשר את נמל האוויר (קלות טכנית, לא פוליטית...). מזחים יוחכרו לחברות ספנות. יזמים יוכלו להקים מזחים נוספים שיהיו בבעלותם, או אפילו נמל פרטי נוסף. בהעדר מכס על יבוא (ראה פרק מסחר ותעשייה) לא תהיה בנמלים בעיית אחסון. ניתן יהיה לשנע בקלות ובמהירות מטענים אל מחוץ לנמל ללא עיכובים ביורוקרטים. שירותי הנמל – מחסנים, ציוד, שינוע, פריקה והטענה – יופעלו ע"י קבלני משנה שיתחרו זה בזה על איכות השירות והמחיר. לא יחולקו זיכיונות ומונופולים וכל מתחרה חדש יבורך

בתחילת 2005 החלה הרפורמה בנמלים. רשות הנמלים פורקה והוקמו 3 חברות נמל נפרדות וחברת פיתוח אחת משותפת. ברשות הנמלים ז"ל היה דירקטוריון אחד – כעת יש 4 חברות ממשלתיות וארבע דירקטוריונים שצריך לאייש (אין ספק שהמושבים הריקים כבר אוישו). הרפורמה היא בהחלט צעד קטן בכיוון הנכון ויש לדהור הלאה במהירות ולהפריט את החברות. ייתכן שזה המרב שניתן להשיג כאשר אין מהפך בתפיסה הכוללת כיצד ראוי שמדינת ישראל תתנהל ועל איזה יסודות רעיוניים עליה להתבסס. 

בשנת 2015 יצאה לדרך רפורמה חשובה במסגרתה ייבנו שני הנמלים הפרטיים בחיפה ובאשדוד. לא מושלם, אבל בהחלט מהפך. קשה להעריך את ההשלכות של הקמת הנמלים הפרטיים, איך בפועל תתבצע "חלוקת העבודה" בין הפרטיים לוותיקים? איזה וועד עובדים יצמח בנמלים החדשים? רפורמה זו תיצור שיווי משקל חדש ותקל על "מקצה שיפורים" בעתיד.

תחבורה עירונית

עיקר הבעיה בגושים העירוניים היא בכניסות וביציאות בשעות העומס. קיימות מספר דרכים להקל על עומסים אלה אך בוודאי שלא בשיטת האיסורים הגורפת – איסור כניסה למרכז העיר. יוזמי הצעות מסוג זה בטוחים כי להם, אישית, יינתן בשעת הצורך אישור כניסה בתוקף "מעמדם ותפקידם". 

התחבורה הפנים עירונית תופרט ויבוטלו כאמור המגבלות הקיימות על מוניות ומחירי נסיעה. לרשות התושבים יעמדו מספר אמצעי תחבורה מתחרים לכניסה וליציאה מהעיר. מערך רכבות, אוטובוסים, מיניבוסים, מידיבוסים ומוניות בגדלים שונים – ירחיבו את בסיס התחבורה הציבורית. ייתכן שיזמים יקדמו רעיונות לא שגרתיים כגון השכרת מכוניות ננסיות לנהגים שיחנו את רכבם בחניון מחוץ לעיר. מחירי הנסיעה ייקבעו על ידי השוק ללא הכתבה ומעורבות ממשלתית. התחרות היא שתפקח על המחירים. 

החקיקה החדשה תקל על רשויות מקומיות להקים חניונים במרכזי הערים בכל מקום אפשרי: מתחת גינות ציבוריות, מתחת למגרשי משחקים בבתי הספר ומתחת למתחמי רחובות רחבים. אין סיבה שרחוב מרכזי ורחב כמו אבן גבירול, החוצה את כל תל אביב, לא יארח מספר חניונים תת קרקעיים. בתל אביב הוקמו בשנים האחרונות מספר קטן של חניונים כאלה. נציין לדוגמה את החניון שמתחת לבית הספר תל נורדאו באזור דיזנגוף-פרישמן ואת החניון שמתחת לרחוב בזל בתל אביב. החקיקה תאפשר לרשויות מקומיות למכור זיכיונות להקמת חניונים למשקיעים פרטיים ולקצר למינימום את הליך אישור התכניות והדיון בהתנגדויות. לא יהיה פיקוח על מחירי החניה – השוק יקבע את המחיר. מחיר חניה גבוה באזור מסוים יאותת למשקיעים שכדאי להקים באותו אזור חניונים נוספים ומחיר החניה ירד.

האזור עם מצוקת החניה הגבוהה ביותר הוא מרכז תל אביב. בשנת 2003 התקבלה החלטה בעירייה לבנות חניון של 5,000 מקומות חניה מתחת לכיכר רבין במרכז העיר. החניון יכול ליצור מהפך חיובי בהפחתת גודש תנועת כלי הרכב המחפשים חניה, בזיהום האוויר והרעש. המתנגדים המקצועיים לכל בניה ופיתוח (ארגוני הירוקים) חברו לאינטרסים כלכליים (בעלי "חניון גן העיר" הסמוך), הגישו כרגיל עשרות התנגדויות ומספר מקומות החניה קוצץ ל-1,000 בלבד. למרות זאת, כוחו של לובי המתנגדים גבר והחניון לא הוקם עד עצם היום הזה.

הרשות המקומית לא תתערב ולא תקבע תקני חניה לבנייני משרדים או לבנייני מגורים (ראה פרק קרקעות ובנייה). ירצה יזם לבנות לפי תקן של 4 חניות לדירה – שיבנה. ירצה יזם לבנות דירות ללא חניה – זו זכותו אם הוא סבור שיצליח למכור את הדירות. בשנים 2001/2002 התקבלו עצות אחיתופל לצמצום כפוי של תקני החניה בבנייני משרדים כדי להקשות על חיי העובדים ולאלצם לא להיכנס עם רכב פרטי לעיר... שוב בולט העיקרון – להרוג את החולה כדי לחסל את המחלה... 

בעידן החדש יחליט כל אחד כיצד להגיע אל מרכז העיר בהתאם לשיקוליו והעדפותיו ולהבדיל מהיום – יעמדו לרשותו שפע חלופות נוחות ובמחירים שונים. למרות הגידול הרב הצפוי במספר המכוניות (פי שלושה ויותר מאשר כיום) יקטנו הצפיפות והעומס במרכזי הערים. יצטמצם הזמן שנהג בתל אביב "מבלה" ב"סיבובים" כדי לחפש חניה ויוצר תנועה וזיהום מיותרים. 

שחרור ענף הדלק

הממשלה תחדל ממעורבות בענף הדלק למעט גביית מיסי דלק ע"י רשות התחבורה, או בנושאים הקשורים במישרין לביטחון המדינה. יבוא נפט גלמי, זיקוק נפט, יבוא תזקיקי נפט, ייצור דלק ושיווקו הם עניין עסקי טהור. הממשלה לא תקנה, לא תכתיב לחברות ממי לקנות, לא תחתום עם המדינות המפיקות על הסכמי רכישה ולא תפקח על מחירים בשום שלב. חברות חדשות יוכלו להיכנס לענף ללא צורך ברישיונות ואישורים, ניתן יהיה לייבא דלק על סוגיו השונים ולשווקו. התחרות תהיה בכל שרשרת אספקת הדלק מהרכישה בחו"ל ועד למיכל הדלק ברכב. הרשויות לא יתערבו בהליכי הקמת תחנות דלק. החוק יחייב תחנת דלק בכיסויי ביטוח מתאימים כולל נגד נזקים סביבתיים. החוק יגדיר תקנים סביבתיים ובטיחותיים. חברות הביטוח הן שידרשו את האישורים המתאימים המעידים על עמידה בתקנים. מספר תחנות הדלק יגדל פי כמה (הכדאיות הכלכלית היא בעיה של היזמים) וגם התחרות ביניהן. הדלק לצרכן יוזל. 

המדינה תחזיק מלאי דלק לשימוש אזרחי בשעת חירום. הצבא יאגור את מלאי הדלק הנדרש לשימוש צבאי בעת חירום. 

מס הדלק הוא מרכיב חיוני בעידן החדש הואיל והוא מקור המימון היחיד לתשתית הכבישים. תשתית זו כאמור, כולל חלקה הציבורי, לא תמומן מתקציב המדינה. מס הדלק יהיה בשיעור אחיד לכל סוגי הדלק. 

המכונית הפרטית – מעבדות לחירות

במקביל לפיתוח הדרמטי של תשתית הכבישים לרמה הגבוהה בעולם, יוסר לחלוטין המיסוי על יבוא רכב וחלפי רכב (בעידן החדש לא יהיה מכס – כל המדינה תהיה אזור סחר חופשי). ההוזלה הדרסטית במחירי המכוניות, במקביל לעליה המהירה ברמת החיים של כל שכבות האוכלוסייה, תהפוך את המכונית הפרטית למוצר עממי ביותר ואת רמת המינוע בישראל לאחת מהגבוהות בעולם. עלות אחזקת מכונית פרטית תקטן מאד בזכות עלויות ביטוח נמוכות (מחיר הרכב ירד), בזכות החלפים הזולים והתחרות בענף החלפים ובזכות מחירי הדלק התחרותיים. 

עלויות הביטוח יקטנו משמעותית לא רק בזכות ירידת מחיר המכונית, אלא גם בזכות הקטנת התמריץ לגנבי הרכב – חלקם יפרוש מהענף... כאשר החלפים כה זולים לא כדאי לפרק רכב גנוב... סיבה נוספת לירידת מחירי הביטוח תיזקף לזכות הקטנת מספר תאונות הדרכים הואיל וגיל הרכב ירד, הבלאי יקטן ועלות התיקונים תוזל (לא יהיה מכס על חלפים; יש תחרות מוגברת בין המוסכים עקב הגידול במספרם בהעדר חסמי כניסה ממשלתיים לענף). 

ענף יבוא הרכב וחלפיו ישוחרר ממגבלות ממשלתיות ומהצורך ברישיונות ואישורים. ירצה יזם לייבא מכוניות מיצרן רכב כלשהו – יוכל לייבא ללא צורך באישור. היזם יצטרך לעמול ולשכנע את הצרכנים שלרכב החדש יש יתרונות, יש "אבא", אספקת החלפים מובטחת וחברות הביטוח מוכנות לבטח את הרכב החדש בישראל. החוק יחייב כל יבואן להיות מבוטח כנגד תביעות צרכנים. מעורבות מכבידה של מכון תקנים ישראלי מיותרת. 

משרד התחבורה למקומו הראוי – מחלקה במשרד הפנים

להשקפתנו, מעטים התחומים במדינה שתפעולם זקוק למשרד ממשלתי שבראשו עומד שר (ראה פרק דמוקרטיה). "מיניסטר" הוא בהכרח פוליטיקאי שמתחלף לעתים קרובות וגורר אתו שרשרת מינויים פוליטיים. מינוי שר בראש ארגון ציבורי מגדיל ומרחיב בהכרח את פירמידת הניהול – לא רק בכמות ה"מנהלים" אלא גם מגביה את סולם השכר וההוצאות. בתחומים מקצועיים כמו תחבורה די במחלקת תחבורה במשרד הפנים. מנהל מחלקה במקום שר, מנהל מדור במקום מנהל אגף, משרד במקום לשכה, סובארו במקום וולבו; אפילו לא יהיה צורך במאבטחים של השב"כ... 

בעידן החדש תשתית הכבישים תתנהל כמשק סגור באחראיות "רשות כבישים" עצמאית. עיקר תפקידה יצטמצם לגביית מסי דלק והקצבתם לסלילה, שיפור ותחזוקת כבישים. הרשות גם תתכנן ותסלול כבישים. פעולות אלה יבוצעו באמצעות מהנדסים וקבלנים פרטיים. הרשות גם תאשר יוזמות פרטיות לכבישי אגרה ומנהרות אגרה. העיקרון המנחה יהיה – עדיפות לבעלות פרטית על פני בעלות "ציבורית". הסיכון הכספי יהיה על היזם והפרויקט יהיה בבעלותו. פרויקטים אחרים שהרשות תיזום יבוצעו ע"י קבלנים או ימכרו במכרז לחברות פרטיות כאשר מלוא ההשקעה ומלוא הסיכון יהיו עליהם. 

נסקור את הפעילויות העיקריות של משרד התחבורה כיום כדי להיווכח שבעידן החדש המשרד יהיה מיותר. אם בכל זאת יוותרו מספר תפקידים הכרחיים שלא עמדנו עליהם – די יהיה במחלקת תחבורה צנועה במשרד הפנים כדי לעסוק בכך. 

תחבורה יבשתית – הממשלה כמעט שלא תהיה מעורבת בתחבורה. תפעול הרכבות – פרטי, המוניות חופשיות, האוטובוסים במסגרת חברות פרטיות מתחרות. הכבישים באחריות רשות הכבישים. 

חברת נתיבי ישראל (מע"צ לשעבר) – תתמקד בתכנון ובניהול עליון של פרויקטים ותחזוקת תשתית – הרחק מביצוע עצמי או ניהול ישיר. צעדים לכיוון זה נעשו בשנת 2005, עת אורגנה מע"צ במבנה חדש והחלה למנות מנהלי פרויקטים חיצוניים. 

מנהל הספנות – עוסק בעיקר ברישום כלי שיט, רישוי שייטים ורישוי כלי שיט, מעגנים, מרינות וכדומה. קרוב לוודאי שניתן להפריט את רוב פעילותו. שום חברת ביטוח לא תבטח כלי שיט ללא אישור תקינות מגוף בעל הכרה מקצועית. שום בעל יכטה לא ישים מבטחו בשייט שלא למד את המקצוע בבית ספר מוכר. את שאריות מעורבות המדינה – בעיקר בקשור לנושאי בטיחות, הגדרת תקנים וכדומה ניתן לארגן כמדור ספנות במחלקת התחבורה שבמשרד הפנים. 

מנהל התעופה האזרחי – תפקידיו יצומצמו לניהול הנובע משיקולי ביטחון, בטיחות, תקנים והסכמים בינלאומיים. גם גוף זה ניתן לארגן כמדור במחלקת התחבורה שבמשרד הפנים. 

רכב פרטי – כאמור, המדינה כמעט ולא תהיה מעורבת בתהליכי יבוא רכב, רישוי רכב ורישוי נהיגה למעט בנושאים כגון רישום רכב ורישום עיקולים. 

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – בעידן החדש, כאשר הצפיפות בכבישים תהיה מהנמוכות בעולם, התשתית – מהמפותחות בעולם, גיל הרכב ירד ובטיחותו תעלה – לא יהיה צורך ברשות על פעילותה "החינוכית". ספק אם היא תורמת לבטיחות בדרכים אפילו כיום. הדרך הוודאית בה תוכל הרשות לתרום לצמצום מספר תאונות הדרכים היא חיסולה וסגירתה. תקציבה השנתי (156 מיליון ₪ בשנת 2014) יושקע בתשתית בטיחותית במקום במשכורות עובדים ודירקטורים. את משימת "חינוך הציבור" יבצעו טוב יותר עמותות לא-ממשלתיות כגון עמותת אור ירוק. (מצגת על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – כאן). הכלכלן, דר' יעקב שיינין כיהן במשך מספר שנים כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. דר' שיינין כותב בדו"ח שפורסם באפריל 2015 שהירידה בהיקף תאונות הדרכים בעשור האחרון כלל לא קשורה לפעילות הרשות... הוא מעז וכותב שעיקר פעילות הרשות היא "העברת תקציבים לגופים שלישיים" (מעל מיליארד שקל ב-7 שנים).

השירות המטאורולוגי – יופרט וימכור את שירותיו לרשתות רדיו, טלוויזיה עיתונות, צה"ל ולכל המעוניין. פעילות אחרת שלו, בעלת אופי מחקרי תעבור לאוניברסיטאות. 

רשות שדות התעופה – מיותרת. כל נמל תעופה יהיה חברה עצמאית. תפקידי הרשות יבוזרו אל שדות התעופה. רוב הפעילות הפנימית בנמלי האוויר תבוצע ע"י קבלני משנה. 

רשות לחינוך והכשרה ימית – בעידן החדש, המדינה לא תהיה מעורבת בחינוך מקצועי. לכל מקצוע מבוקש יינתן מענה ע"י בתי ספר פרטיים (ראה פרק החינוך) ובוודאי שלא באחראיות "משרד התחבורה". 

הקרן לבטיחות בדרכים – עלה תאנה נוסף לפוליטיקאים. הקרן מיותרת בעידן בו הבטיחות מתבצעת הלכה למעשה. 

שרשרת הפקידות המיותרת – אפשר בלי

כיום, כאשר הביורוקרטיה הממשלתית מעורבת עמוקות בתחבורה צריך כמובן "שר תחבורה". כאשר יש "שר" מובן מאליו שצריך "סגן שר" ולפעמים אפילו מספר סגני שרים. ואיך אפשר בלי מנכ"ל? הרי השר וסגניו עסוקים רק "בקביעת מדיניות". מנכ"ל זקוק תמיד למשנה מנכ"ל כי המנכ"ל עסוק באמת רק בדברים החשובים ביותר... למנכ"ל וסגנו כפופים אגפים. לכל אגף צריך סמנכ"ל בכיר ובמשרד התחבורה יש לפחות 8 כאלה. בל נשכח שלכל סמנכ"ל יש גם "מנהלי אגפים בכירים" שעושים את העבודה, כי הסמנכ"ל אחראי באמת רק לעניינים החשובים ביותר באגף שלו. ותחת כל אלה מכהנים "סגנים בכירים" שלכל אחד מהם יש לפחות סתם סגן ומשנה לסגן הבכיר. לכולם יש לשכות, רכב צמוד, מזכירות ועוזרים ואולי גם נהגים ו"זכויות" רבות אחרות. 

את תחתית הפירמידה מאיישים מאות עובדי משרד התחבורה שחלקם הגדול עובד במשרדים מיותרים. ואם כבר קיים משרד ממשלתי, עם כל כך הרבה עובדים, אז מתעורר צורך ב"מנהל משאבי אנוש", מנהל "מערכות מידע", "יועץ משפטי", מחלקי תה ואנשי בטחון מחטטי תיקים בכניסה לבניינים... 

לא נשכח את הרשויות והגופים האחרים הכפופים למשרד התחבורה בהם השר ממנה "דירקטורים" או "חברי מועצה" שגם הם ברוכי כישרונות ו"זכויות". בולט בהעדרו במשרד התחבורה – "מדען ראשי". כיצד יתכן שבמשרד כה חשוב עדיין אין "מדען ראשי"?... 

התיאור "הפיוטי" נכון גם למשרדים ממשלתיים אחרים. 

קשה להעריך את היקף ההוצאות שיחסכו לתקציב המדינה בעידן החדש כתוצאה מביטול משרד התחבורה, ביטול תאגידים או הפרטתם, ויישום יתר השינויים המבניים. נראה שסכום החיסכון לתקציב המדינה יהיה בהיקפים של מיליארדי ש"ח בשנה וכך גם התרומה למשק. 

מחשבות יצירתיות על פתרון בעיות תחבורה בישראל

פרק זה נכתב בשנת 2003, לפני המצאת האייפון. לא היו סמארטפונים וכמובן שלא אפליקציות (וגם לא GPS). למכשירים הסלולארים אפילו לא היה מסך צבעוני... השארנו את הקטע המקורי שבהמשך, לא רק מטעמי נוסטלגיה. הקטע שנראה אז דמיוני לחלוטין, מדגיש עד כמה קשה לחזות את ההתפתחות הטכנולוגית, מהירותה ואת השפעתה על חיי היום יום. העתיד צופן תמיד הפתעות טכנולוגיות מדהימות שקשה לדמיין.  

רעיון לסטארט-אפ: סלוללר + GPS = תחבורה ציבורית עירונית יעילה וזולה

חברת תחבורה בעלת מגוון רכבי הסעה בגדלים משתנים: מוניות קטנות, מיניבוסים, אוטובוסים קטנים, בינוניים וגדולים. אין תחנות הסעה קבועות. אין קווי נסיעה קבועים. בכל העיר מפוזרות מאות תחנות אוטובוס ממוספרות. לכל תחנת עצירה מספר סידורי בן 4 ספרות. המרחק בין תחנה לתחנה קצר מאד – נניח 300 מטר. כלומר, תמיד נימצא במרחק הליכה שאינו עולה על 150 מטר מתחנה כלשהי. 

כדי לנסוע מהבית אל יעד כלשהו, אנחנו צריכים להתקשר למחשב החברה. המחשב מזהה את הטלפון ממנו התקשרנו, מבקש מאיתנו להקיש סיסמה אישית בת 4 ספרות. אמצעי זיהוי זה יאפשר לחייב את חשבון הטלפון שלנו בעלות הנסיעה. המחשב ישאל אותנו מה מספר תחנת היעד ואז נקיש מספר בן 4 ספרות, המחשב ישאל מה מספר תחנת היציאה: שוב נקיש מספר בן 4 ספרות של התחנה הסמוכה לביתנו. המחשב ישאל מה מספר הנוסעים, שעת היציאה הרצויה ומידת הדחיפות. ככל שהנסיעה דחופה יותר מחיר הנסיעה יעלה עד למחיר ששווה למחיר נסיעת ספיישל מיוחדת. ככל שגמישותנו תגדל ומספר הנוסעים גבוה יותר יקטן מחיר הנסיעה. לקוחות משתמשי SMS יוכלו לשלוח הודעה ישירות מהטלפון הסלולארי: די במשלוח הודעה של 13 ספרות כדי להזמין נסיעה: תחנת מוצא, תחנת יעד, שעה, וקוד דחיפות [xxxx][yyyy][zzzz][A]. 

מחשב חברת ההסעות יודע בכל רגע נתון היכן נמצא כל כלי רכב שלו, את מספר הנוסעים בו ויעדיהם. הוא גם יודע את העומס בכבישים ויכול להעריך על סמך מידע היסטורי שמצטבר בו ומתעדכן מידי יום את זמן ההגעה ליעד. המחשב גם מרכז את כל אלפי הדרישות להסעה שנקלטות באופן שוטף. 

המחשב שולח נהג ורכב בגודל מתאים, במסלול האופטימלי ואוסף נוסעים ליעדים קרובים או ליעדים שונים לאורך המסלול. מחיר הנסיעה נקבע לפי שעת הנסיעה (בשעות העומס המחיר עולה), מספר הנוסעים לאותו יעד, ומידת דחיפות הנסיעה. מחיר נסיעה של אוטובוס מלא, שאוסף נוסעים בראשון לציון, לאצטדיון הכדורסל ביד אליהו יהיה נמוך לעומת מחיר נסיעה באותו מסלול של לקוח שמבקש להגיע לשם בדחיפות. במקרה הראשון יפנה המחשב אוטובוס או מידיבוס של 20 נוסעים לאסוף את הלקוחות, במקרה השני תישלח מונית ספיישל. שעת ההגעה של ההסעה אל תחנת היציאה תתעדכן מידי 30 שניות בהודעות SMS אל הטלפון של האדם הממתין בתחנה וכך גם מחיר הנסיעה. ככל שרכב אוסף יותר נוסעים בדרך – תקטן עלות הנסיעה. ייתכן למשל שצעיר שיצא ממועדון בו בילה לפנות בוקר ורוצה לשוב אל ביתו יקבל הערכת זמן הגעה של ההסעה לשעה 3.30 והמחיר 40 ₪ כי הוא גר בשכונה מרוחקת. לפי ההודעה עליו להמתין בתחנה כ- 10 דקות. המחשב המרכזי מעדכן את הרכב שיצא אליו לאסוף עוד נוסע במסלול דומה. הצעיר מקבל עדכון שזמן ההמתנה מתארך בשתי דקות אבל מחיר הנסיעה ירד ל-25 ₪ (כי נוסע נוסף הצטרף). 

אם תושב רחובות רוצה להגיע ליוקנעם המחשב יארגן לו הסעה לפי מידת הדחיפות ושעת היציאה המתוכננת ויאסוף נוסעים אחרים באותו כיוון. המחשב גם יתאים את גודל רכב ההסעה לביקוש. ייתכן שאותו נוסע מרחובות יתבקש להחליף רכב בתחנה באזור נתניה כי מנתניה נקלט ביקוש של 4 נוסעים שגם הם מבקשים להגיע ליוקנעם. אל דאגה, הנוסע הרחובותי לא ימתין בתחנה יותר משתי דקות – הרכב מנתניה מתוזמן להגיע לתחנה בדיוק בזמן שההסעה מרחובות חולפת שם. רכב שנתקע עקב תקלה או תאונה מדווח על כך, ומיד ינותב לשם רכב חלופי. המחשב מזהה מיד תקלות יוצאות דופן: המתנה ממושכת מידי, שינוי פתאומי לא מתואם במסלול – כל תופעה חריגה מועברת לטיפול אנושי. 

אפשר לשכלל את הדגם כרצוננו. ייתכן אפילו שלחברת ההסעות כלל לא יהיו כלי רכב. היא בסך הכול מפעילה מחשבים, מכשירי GPS, תוכנת ניווט ותאום משוכללת ותוכנה לניהול הגבייה והתשלומים לנהגים. כל נהג עצמאי מוזמן להשתתף ברשת ההסעות. כל מה שנדרש ע"י חברת ההסעות הוא רישיון נהיגה מתאים, עבר נקי מרבב, פוליסת ביטוח מחברת ביטוח מוכרת ורכב במצב תחזוקתי מעולה. הנהג אינו גובה כסף – הוא מקבל את התשלום בסוף החודש מחברת ההסעות עם פרוט ההסעות שביצע. הפירוט תואם לפלט המחשב שברכב שלו. 

למעשה, כל אזרח יכול להצטרף לרשת ההסעות, לא חייבים להיות נהגים מקצועיים. אם אתם נוסעים ברכב הפרטי שלכם מידי יום מהבית בנתניה אל מקום עבודתכם בקריית המדע ברחובות, מדוע שלא תרוויחו משהו? הצטרפו לרשת ההסעות ומחשב החברה ינחה אתכם לאסוף נוסעים בדרך הלוך וחזור. 

הרעיון אינו דמיוני ומבוסס על טכנולוגיות קיימות. הבעיה היחידה, כמובן, היא הרגולציה והמגבלות הפוליטיות הנובעות מהמשטר הקיים. מי מרים את הכפפה? 

מנהרות כבישים מתחת לגוש דן

בעיית התחבורה הקשה היא במישור החוף בין חיפה לאשקלון. ברצועה זו קשה למצוא תוואים פנויים לכבישים. ניתן להרחיב למקסימום אפשרי את כל הכבישים הקיימים, אך באזורים הצפופים לא יהיה מנוס מחציבת רשת מנהרות תת-קרקעיות בהן יסללו כבישי אורך ורוחב. ה"גרעין הקשה" של בעיית התחבורה מצוי במשבצת של כ-30 ק"מ אורכה וכ-12 ק"מ רוחבה, בין רעננה בצפון לראשל"צ בדרום, ובין חוף הים לפתח תקווה. אם נחצוב רשת צפופה של מנהרות מתחת למלבן זה באורך מצטבר של כ-150 ק"מ תתאפשר גישה מהירה ונוחה לכל מקום בגוש דן המורחב כמעט ללא צורך בהפקעת קרקעות ותהליכים משפטיים מייגעים ואינסופיים. עלות סלילת רשת מנהרות זו (שיכולה לשמש גם כמקלט גרעיני בזמן חירום) עומדת בהערכה גסה על כ-8 מיליארד דולר (התחשיב מבוסס על עלות כריית מנהרות הכרמל שאורכן כ-5 ק"מ ועלותן כ-270 מיליון דולר). אם נביא בחשבון שכיום משלם ענף הרכב לממשלה בין 3 ל-4 מיליארד דולר בשנה מסים ואגרות נגיע למסקנה שמימון ציבורי של רשת מנהרות זו היא משימה אפשרית. בעידן החדש, אין ספק שהסקטור הפרטי יוכל לקחת על עצמו את ההשקעה והתפעול של רשת המנהרות (בגיבוי חקיקה מתאימה). 

במלבורן שבאוסטרליה נחצבה מנהרה מתחת לעיר באורך של 22 ק"מ אשר מהווה את שדרת התחבורה הראשית של העיר. מנהרה זו קיצרה את משך הנסיעה בעיר לפחות בחצי ואת זמן ההמתנה בפקקים לעשירית. פרויקט גדול מזה נבנה בבוסטון בארה"ב (Big Dig). 

אורך המנהרות המוצע ארוך פי שניים מכל תוואי הרכבת הקלה המתוכננת בגוש דן. עלותן נמוכה מהשקעה ברכבת תחתית על עשרות התחנות, המסועים והמעליות. תחזוקת כבישי מנהרות זולה לאין שיעור לעומת תפעול שוטף של רכבת. מהניסיון העולמי עולה כי מרב הסיכויים שגם בתל אביב נאלץ לסבסד מידי שנה את הרכבת באמצעות מיסים. במנהרה, לעומת זאת, יכולות לנסוע "רכבות גמישות" שנקראות אוטובוסים ומיניבוסים שהנוסעים בהם לא כבולים לתוואי מסילות קשיחים. 

בנוסף לסלילת הכבישים והמנהרות החדשים לאורך הארץ ורוחבה יועלה תקן השילוט, התאורה והמחלפים לרמת הבטיחות הגבוהה ביותר האפשרית. ההשקעה תוחזר במלואה למשק מצמצום נזקי תאונות ובלאי רכב. המימון – כאמור, ממיסי הדלק. 

ייתכנו כבישי מנהרה חד כיווניים לפי שעות היום – עד לשעות הצהריים תנוע התנועה לכיוון אחד ואחר הצהריים תשנה התנועה את כיוון הנסיעה במנהרה אל מחוץ לעיר. נהג יוכל להיכנס לכביש מנהרה בפתח תקווה, תמורת אגרה, ולצאת כעבור מספר דקות באזור הסיטי של רמת גן או תל אביב. העומס בכבישים העיליים ירד. 

גשר-כביש מעל הים לאורך מישור החוף

חלופה נוספת לפתרון בעיית צפיפות הכבישים במישור החוף היא השימוש בים. רצועת התחבורה הבעייתית משתרעת לאורך מישור החוף. ניתן לבנות גשר לאורך מישור החוף, על המדף היבשתי בים, ועליו כביש אגרה מהיר עם יציאות וכניסות אל הערים שלאורך החוף – החל מאשקלון ועד לחיפה. גם חלופה זו כמעט ואינה כרוכה בהפקעת קרקעות. הטכנולוגיה קיימת וישנן חברות בינלאומיות שמסוגלות לבצע פרויקט זה ובמהירות.

קיימים בעולם מספר גשרים ארוכים מאד מעל ים. ראו בקישור את הגשר באורך של 42 ק"מ בסין. הגשר נבנה במשך 4 שנים... בעלות של כ- 1.5 מיליארד דולר (סכום השווה בערך להפסד המצטבר, כולל הסובסידיות, של רכבת ישראל במשך כ-6 שנים). גשר-אגרה דומה מתפקד כבר שנים רבות בפורטוגל.

שקיפות פרויקטים בתחום התשתית

היקפם הכספי הגדול של הפרויקטים החל מבניית מחלף וכלה בתחזוקה שוטפת של כביש מהיר אשר יבוצעו כולם בידי קבלנים פרטיים – מחייב שקיפות מלאה. 

לכל פרויקט יפתח אתר אינטרנט שיציג את הפרויקט ובנייתו בשקיפות מלאה, ברמת פרוט מרבית ובפורמט אחיד ונוח לעיון. הכול יוצג באתר: תכנון, עמידה בלוחות זמנים, חריגה מתקציבים, שמות קבלנים וקבלני משנה, מהנדסים, יועצים, דוחות של מפקחים ורואי חשבון, וכמובן – כל תשלום שבוצע. 

אין חשש שאזרח מן השורה יתעמק בפרטים... אך בוודאי שהתקשורת וקבלנים מתחרים, שלא זכו במכרז, יגלו עניין... אפילו גורמים פנימיים, מתוך החברות הקבלניות עלולים לגלות פערים בין הדיווח למעשה ולהדליף מידע החוצה מסיבות אישיות שונות... השקיפות תקשה על בזבוז, על תשלומים חריגים וקומבינות אחרות. 

תכנית יעקב רסלר למלחמה בתאונות דרכים

בכל משאית ואוטובוס יותקן מד התרעת מהירות אלחוטי ואוטומטי. ברגע שנהג עובר על המהירות המותרת תדלק נורה אדומה ומצפצפת בתא הנהג והנתון ישודר למחשב המרכזי של המשטרה. כל נהג משאית או אוטובוס יצויד ברישיון נהיגה מגנטי אותו יצטרך להעביר במשאית כדי שזו תתניע. פרטי הנהג ישודרו גם הם. 

נהג שצובר, נאמר, חצי שעה של מהירות מופרזת יקבל קנס ושלילת רישיון ללא משפט וללא אפשרות ערעור. צבירה גבוהה יותר של שעות מהירות מופרזת יגררו משפט ועונשים כבדים יותר. רכב שייתפס ללא מד מהירות תקין יורד מהכביש יושבת לחודש, נהג שלא הזדהה עם כרטיס (כלומר השתמש בכרטיס של מישהו אחר...) יישלל רישיונו לתקופה. שוטר לא יצטרך לעצור את המשאית כדי לבדוק אם מתקן ההתרעה פועל... הוא יקיש את מספר המשאית שנוסעת לפניו אל תוך המחשב שבניידת ויקבל מייד מענה אם הנסיעה הנוכחית מדווחת, כולל שם הנהג. מד ההתרעה יכול גם לשמש כ"קופסה שחורה" לניתוח גורמי תאונה. 

פיקוח אלקטרוני על עקיפה מסוכנת ב"פס לבן"

במקום להתקין מצלמות-מהירות בכבישים בהם אין בעיה לנסוע במהירות, יותקנו מצלמות ב"כבישים אדומים" או בקטעים עם פס לבן מפריד שהעקיפה בו מסוכנת. נהג שיבצע עקיפה מסוכנת – יצולם וייענש.

 

תחבורה - מציאות

הבעלות הציבורית על תשתית התחבורה

תשתית התחבורה היבשתית בעולם שונה מהותית מענפי משק אחרים. הענפים האחרים, בהם אנו דנים באתר זה, ראשיתם ביוזמות פרטיות שחלקן הולאמו בשלב מאוחר על ידי המדינות (באופן חלקי או מלא): חברות חשמל, בתי חולים, חקלאות, תעשייה, תקשורת ועוד – כולם צמחו מיוזמה פרטית. לעומת זאת, תשתית התחבורה הייתה מלכתחילה ציבורית – השבילים, הדרכים העתיקות, הכבישים שהחליפו את השבילים – כמעט כולם צמחו באופן טבעי או נסללו על ידי השלטון. 

אמרה סינית עתיקה גורסת – "השביל חכם מן ההולך בו". ואכן, קיים היגיון טבעי במסלולי הדרכים העתיקות – אלפי שנים של ניסוי וטעייה שיפרו את התוואי שנכבש ברגליהם של ההולכים והרוכבים. כל קיצור דרך, או שיפור – אומצו כתוואי חדש יעיל מקודמו. הדרכים נולדו "ציבוריות". הדרך אל המעיין, הדרך אל שדות הציד, הדרך אל הנהר, הדרך אל הכפר השכן. 

דרכים לרוב לא היו מקור הכנסה כלכלי ולכן לא היו בבעלות פרטית; אולי בגלל שהשביל היה שם מאז ומתמיד ומעצם קיומו נובע שזו הדרך היעילה ביותר בין שתי הנקודות – קשה היה ליזם פרטי להציע חלופה יעילה יותר ולהרוויח מכך. 

דרכים כן נוצלו כמקור הכנסה – בעיקר על ידי מלכים, ראשי שבטים ושודדים שניצלו תוואים קריטיים לגבייה של מיסים, דמי חסות או ביזה. הכנסות אלה כמובן שלא יועדו לשיפור תשתיות... 

מאחר והדרכים היו ציבוריות מאז ומעולם – טבעי היה שהמדינה (או הממלכה) ימשיכו לתחזק ולפתח אותם. כך גם הדרכים העירוניות. תנופת סלילת הכבישים בארץ ישראל החלה בשנות העשרים על ידי השלטון הבריטי. 

בעת החדשה הומצאה התחבורה המוטורית (הרכבת במאה ה-19). רכבות היו בראשיתן יוזמה פרטית, אך מכיוון שבתקופה זו כבר קיימות מדינות, צריך היה להעניק לחברת הרכבות זיכיון – זכויות דרך, זכויות מעבר. בארצות הברית הונחו חלק מהמסילות (למרחקים גדולים) באזורים בהם לא הייתה תביעת בעלות לאף אחד. ברבות הימים הפכו קרקעות תוואי הרכבת לרכוש חברת הרכבות. פסים הונחו על ידי חברות הרכבות לאזורים אליהם היה פוטנציאל לשינוע סחורות ונוסעים. לחברות הרכבת היה תפקיד חשוב ב"כיבוש המערב" בהציען תחליף יעיל, זול ובטוח לשיירות הכרכרות, המוכרות מסרטי הקולנוע, אשר נעו מערבה. באמצע המאה ה-19 ניהלו חברות הרכבות קמפיין פרסום – "סע איתנו למערב וקבל קרקע חינם במחוזות החדשים"... 

עם התפתחות המכונית, החלו הרכבות לצבור הפסדים במהירות. הממשלות לא אפשרו לרכבת ללכת בדרך כל בשר – בעקבות כרכרות הסוסים (משיקולים פוליטיים ואידיאולוגיים). ולכן, כמעט בכל העולם הולאמה רשת הרכבות – הן מפסידות ומונשמות מלאכותית על ידי סבסוד ציבורי. נראה שרק פריצת דרך טכנולוגית בתחבורה המסילתית תוכל להחזיר עטרה ליושנה – דהיינו, להפוך את הרכבת לכדאית כלכלית. 

מדוע לא השקיעו בתשתית ?

פוליטיקאים משקיעים ב"פרויקטים" שמניבים תשואה פוליטית בטווח הקצר. הואיל וכמעט כל ממשלות ישראל נפחו נשמתן בטרם סיום קדנציה מלאה, צריך הפוליטיקאי הישראלי להשקיע כספי ציבור ב"פרויקטים" שיניבו תוצאות פוליטיות רצויות תוך 2-3 שנים לכל היותר... 

מה לעשות, אך סלילת כביש בישראל (אפילו הרחבת כביש פשוט יחסית לביצוע כגון באר שבע- דימונה נמשכה כ-10 שנים) נמשכת בדרך כלל שנים ארוכות מאד. כתוצאה מכך "לא כדאי" לפוליטיקאי להשקיע בכבישים כי את הכביש יחנוך בטקס רב-רושם שר התחבורה שיכהן 12 שנים לאחר מכן... עדיף משיקולים פוליטיים "להשקיע" בסובסידיה לאגד או ב"מכון לחקר התאונות" שבראשו עומד פעיל מרכז המפלגה... בין כך ובין כך אי אפשר להאשים שר מסוים בתשתית הכבישים המפגרת – "כולם אשמים"... 

ההשקעה בתשתית תורצה פעמים רבות כמענה ל"יצירת מקומות עבודה" – ובתור שכזו – יש לה "לובי". מאידך, כאשר יש "קיצוצים" – ותמיד יש – נוח יותר לקצץ בתשתיות מאשר בשכר עובדי הנמל או האוניברסיטה... 

ההשקעה בתשתיות איטית הואיל והתמורה הפוליטית להשקעה זו נמוכה. גם אם במקרה תוכרז תוכנית השקעות שאפתנית לעשר שנים, הרי "במשבר" התקציבי הראשון – תמיד אפשר לקצץ את השקעות התשתית לטובת סעיף הוצאות אחר שתועלתו הפוליטית מיידית. 

עוד על תשתית הכבישים... זיהום אויר, בלאי רכב מואץ ומפגע בטחוני

תשתית הכבישים הנחותה (יחסית) בישראל גורמת לנזקים רבים מעבר לתאונות דרכים, חוסר נוחיות ובזבוז זמן. הצפיפות בכביש גורמת לנהגים לשהות על הכביש מספר שעות כפול ומשולש מהנדרש לחציית מרחק הנסיעה. בלאי כלי הרכב עולה כתוצאה מ"שעות מנוע" מיותרות ואין ספור מחזורי האצה ובלימה. מצבם הפיזי הלוקה של כבישים רבים תורם גם הוא לבלאי מואץ של כלי הרכב. שעות המנוע המיותרות מגדילות פי כמה את צריכת הדלק וזיהום האוויר ומאיצות את פחת ההון במשק. כל אלה גם יחד תורמים להקטנת ניידות האוכלוסייה ולנטייה להצטופפות במרכז, להאטת הפעילות המשקית ופיזורה. 

מחסור בחניונים במרכזי הערים מגדיל את זיהום האוויר הצפיפות והרעש – נהגים נאלצים לנסוע "סיבובים" מיותרים כדי לחפש חניה ולבצע עשרות מחזורי האצה ובלימה מיותרים. 

הזנחת כבישים בלויים גורמת לבלאי מואץ עוד יותר ומגדילה עד פי שלושה את הוצאות השיקום. עלות תיקון של כביש שמור היא רק שליש מעלות השיקום של כביש בלוי (דו"ח מבקר המדינה מס' 40). 

על ההשלכות הביטחוניות של רשת הכבישים הלקויה לא מרבים לדבר: בעת גיוס אוגדות המילואים לקראת העלייה ללבנון ב-1982 נוצר פקק תנועה לאורך עשרות קילומטרים על הכביש הצר המחבר את טבריה, ראש פינה וקריית שמונה. במשך כמעט יום שלם עמד "הצבא הטוב במזרח התיכון" בפקק תנועה... וכל זאת בתנאים אידיאלים – לא היה זה גיוס מבוהל כמו במלחמת יום כיפור, לא היה חסר זמן לתכנון הגיוס. הזרמת הכוחות לא התנהלה תחת לחץ של תרחישי אימה – טילים סורים וקטיושות חיזבללה המכוונים לצירי התנועה הצרים. תשתית התחבורה החסרה עלולה להפוך למלכודת ללא מוצא לצבא המתגייס ולאזרחים הממהרים לשוב למשפחותיהם תחת התקפת פתע של טילים.

בשנים האחרונות דובר לא פעם על תרחיש בו נאלץ לפנות, בהתראה קצרה, את אוכלוסיית גוש דן. כיצד יתפנו כמיליון וחצי אזרחים אל הרי ירושלים, יהודה ושומרון, או אל הנגב במקרה של "התרעה גרעינית ממוקדת" ? 

מה רצוי למשק – רכבת, כביש או אוטובוס ?

בכל המדינות נמצאת רוב תשתית התחבורה בבעלות ממשלתית: כבישים, נמלי אוויר וים, מסילות ברזל וחלק מחברות התעופה. כתוצאה מכך, תמחור נכון של שימוש בתשתית וקביעת מחיר לצרכן עבור שימוש זה קשים ביותר. מה שוויו בשוק של נמל אשדוד? איך מתמחרים את גורם הבלאי העיקרי לכבישים – משאיות ואוטובוסים? אמצעי תחבורה עושים שימוש לא רק בתשתית היבשתית (כביש או מסילה) אלא גם בתשתית סביבתית כגון זיהום אוויר – איך מתמחרים את כמויות הזיהום שפולט רכב פרטי, אוטובוס, או פליטת הזיהום של תחנת הכוח החשמלית שמזינה את הרכבת הקלה והנקייה... 

האם מחיר כרטיס הנסיעה ברכבת צריך לשקף גם את החזר ההשקעה בבניית המסילות, התחנות והגשרים? אילו הרכבת הייתה בבעלות פרטית – וודאי שהיזם היה נוהג כך. אבל אז כרטיס הרכבת היה יקר מאד ומייד הייתה עולה הטענה הצודקת שגם בעלי הרכב הפרטי לא מממנים את סלילת הכבישים, הרמזורים והמחלפים ולכן נסיעה ברכב פרטי זולה יותר. 

במצב הקיים, הממשלה קובעת שרירותית ומקרית את מחיר הנסיעה ברכב פרטי, אוטובוס או רכבת. על האחד (הרכב הפרטי) מוטלים מסים כבדים אבל תשתית הכבישים מוענקת בחינם, האחרים (אוטובוס ורכבת) זוכים לסובסידיות. בהיעדר שוק תחרותי חופשי, המחירים היחסיים של שירותי התחבורה – מקריים. האזרח מפעיל שיקול הגיוני לפי העלויות והמחירים המקריים שקובעת הממשלה ובהתאם לכך מחליט על סדרי העדיפויות שלו – באיזה כלי תחבורה להשתמש. החלטה זו, המתבססת על מחירים שאין להם קשר אובייקטיבי למציאות כלשהי, גורמת לעיוות ולבזבוז משאבים. יתכן לדוגמה שתמחור נכון של תחבורה יבשתית (תוך שקלול כל המרכיבים) היה מכתיב מחיר גבוה לשימוש ברכב בנזין פרטי לעומת מחיר זול במיוחד לנסיעה ברכבת. אך יתכן גם ההפך – שעלות הנסיעה האמיתית ברכבת צריכה להיות כה גבוהה, לעומת רכב פרטי, שהשקעה במסילת ברזל היא בזבוז זועק לשמים. ותתכן גם אפשרות שבתוואי אחד הרכבת תהיה כדאית ואילו בתוואי אחר – תפסיד. 

בניגוד לענפי משק אחרים, נראה שיציאה מלאה של הממשלה מפעילות בשוק התחבורה אינה אפשרית ובייחוד לא ממעורבות בתשתיות התחבורה, אך בהחלט ניתן לצמצם את מעורבותה למינימום. למרות שחלק מהעיוותים יישאר איתנו, הפרטה וביטול סבסוד יתרמו לשינוי המחירים היחסיים של השימוש באמצעי התחבורה השונים. ההחלטה היכן להשקיע תעבור לאזרח: מי שיקנה כרטיס לרכבת יממן את ההשקעה ברכבת ומי שימלא דלק במיכל יממן את תשתית הכביש. 

המרחקים בארצות-הברית קצרים מאשר בישראל!

מרחק הנסיעה ברכב לא נמדד רק בקילומטרים. נכון יותר למדוד מרחק נסיעה גם לפי פרמטרים אחרים – עלות הנסיעה, משך הנסיעה ונוחיות הנהיגה. את הנהג לא מעניין שהמרחק הפיזי הוא "רק" 10 ק"מ כאשר הנסיעה נמשכת שעה, עלות הדלק והחלפים גבוהה והשילוט בדרך מטעה ומעצבן. 

מחיר הדלק בארה"ב פחות ממחצית המחיר בישראל. גם מחיר המכוניות וחלקי החילוף כמחצית מהמחיר בישראל, ואילו ההכנסה הממוצעת נטו למשפחה בארה"ב גדולה פי- 2 לערך מאשר בישראל. לא יהיה מוגזם להעריך כי עלות הנסיעה ברכב פרטי, במונחים של זמן עבודה ממוצע, גבוהה בישראל פי כמה מאשר בארה"ב. במילים אחרות – הישראלי עובד פי- 4 מאשר האמריקאי כדי לנסוע מרחק זהה. כל זה מבלי להביא בחשבון את מימד הנוחיות, הרוגע ("העצבים...") והבטיחות. אם כך, נסיעה מחיפה למעלות שבגליל המערבי, מרחק של כ- 34 ק"מ, שקולה אולי לנסיעה של כ- 8 ק"מ בארה"ב! – לכן, במונחים אמריקאים – מעלות שבגליל יכולה להיחשב כשכונה של חיפה! 

מחיר גבוה לרכב ולחלקי חילוף משפיע כמובן על גיל הרכב ועל בטיחותו. צפיפות המכוניות בכבישים – גם היא אינה תורמת לבטיחות. גורמים אלה ואחרים תורמים להגדלת מספר תאונות הדרכים. 

איך מגיעים בנוחיות מדימונה לבאר שבע ?

:הקטע הבא על דימונה מסתמך על נתונים מ-2006, אך בהחלט רלוונטי וראוי לחיקוי בכל הארץ

תושב דימונה שחפץ לנסוע לבאר שבע בתחבורה ציבורית מצלצל לתחנת מוניות מקומית, מציין את שעת הנסיעה הרצויה ומספר הנוסעים המצטרפים. לפעמים הוא נשאל אם יוכל להקדים או לאחר במחצית השעה. בשעה המוסכמת ממתינה המונית בכניסה לביתו ואוספת בדרכה עוד מספר נוסעים שהזמינו שרות. מחיר הנסיעה לבאר שבע 10₪ (מחיר נסיעה באגד עמד ב- 2003 על 11 ש"ח וירד בעקבות התחרות ל-9.80 ₪). מחיר נסיעה מיוחדת (ספיישל) בתוך העיר לכל יעד עומד על 12 ₪. המחירים נכונים לנובמבר 2006. השירות מהבית קיים כבר מזה מספר שנים. המוניות בדימונה מציעות שרות ייחודי נוסף: נסיעה מיוחדת מכל כתובת אל כל יעד בעיר במחיר אחיד – 6 ₪ (הנהג רשאי לאסוף בדרך נוסעים נוספים). שרות האוטובוסים של אגד אינו יכול להתחרות במוניות בגלל המבנה הקשיח של קו אוטובוס. הקו הפנימי של אגד בדימונה סובל, כפי הנראה, מהפסדים ורק נוסעים בודדים נעזרים בו. 

אין להניח שנהגי המוניות בדימונה מפסידים. זו פרנסתם. הם לא מקבלים סובסידיה כלשהי, נהפוך הוא – הם משלמים מסים. מידי מספר שנים עולה טענה מצד דוברי אגד. נגד שירותי הסעות "פירטיות" בגליל – בעלי מיניבוסים המתחרים קשות באגד ,66) חלקם 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע ובמחירי אוטובוס. גם נהגי השרות מתפרנסים בכבוד. הם לא מקבלים סובסידיה. 

שלטון אגד ודן 

קואופרטיבים נוסדו עוד לפני קום המדינה בתחומים שונים: תעשייה, צרכנות (סופרמרקטים) וגם תחבורה. קואופרטיב הוא עסק ששייך לחברים בו שבדרך כלל גם עובדים בו ומנהלים אותו. לכל חבר שותפות שווה בקואופרטיב (המניה). דומה לקיבוץ. 

ראשי היישוב, חדורי אידיאולוגיה סוציאליסטית, הקימו את הקואופרטיבים (והקיבוצים) מתוך אמונה אידיאולוגית שזו הדרך הנכונה. התיאוריה קרסה, ומהר מאד הסתבר שחברי הקואופרטיבים בני אנוש נורמאליים ונוהגים כמו כל קפיטליסט – שומרים את המניות במשפחה, מסרבים לצרף חברים "מבחוץ", מעסיקים שכירים בשכר נמוך, ובראש מעיינם – רווח אישי. 

בינתיים, צברו הקואופרטיבים לתחבורה כוח פוליטי – אלפי חברים, משפחות ואזרחים תלויים בהם לפרנסתם. לאחר קום המדינה גרסה האידיאולוגיה השלטת שהמדינה צריכה לדאוג לתחבורה וגם לפרנסה (של מקורביה). בחסות האידיאולוגיה זכו הקואופרטיבים לתחבורה להגנה מתחרות ולהעברה של משאבי מדינה אליהם. 

במשך עשרות שנים שלטו בתחבורה בציבורית בישראל שני הקואופרטיבים הגדולים אגד ודן – הוענק להם זיכיון ממשלתי בלעדי להסעת רוב משתמשי התחבורה הציבורית. חלק קטן מקווי הקואופרטיבים הועבר במהלך 2002 למספר מתחרים אחרים, שגם בהם אסור להתחרות – יש להם "זיכיון". 

בקואופרטיבים לתחבורה אלפי חברים וגמלאים אשר יחד עם משפחותיהם מהווים כוח אלקטורלי לא מבוטל שהשתייך בעבר, ברובו, למפלגות הפועלים ששלטו במדינה ביד רמה עד לסוף שנות השבעים. כוחם הפוליטי במרכז המפלגה ובמוסדותיה היה משמעותי ובתקופה מסויימת אף כיהן בכנסת ח"כ מטעם אגד. עד סוף שנות השבעים, כאשר לרוב המשפחות בישראל לא היה רכב פרטי, שביתה באגד ודן הייתה משתקת למעשה את המדינה. אפקט הדומה לאיום חברת החשמל "לסגור את השלטר".

הכוח להזיק, בשילוב הכוח הפוליטי, אפשר לקואופרטיב התחבורה לסחוט מהממשלה מדי שנה, מאז קום המדינה, מיליארדי שקלים. דמי-חסות פוליטיים אלה נקראים עד היום – "תמיכות בתחבורה הציבורית".

בשנת 2005 עמד הסכום על כ- 1.6 מיליארד ₪, בעבר היו הסכומים גבוהים יותר. הסבסוד הישיר ובמזומן הוא רק קצה קרחון "הפרוטקשן החוקי". בדצמבר 2005 אישרה ועדת הכספים של הכנסת להעביר לאגד מענק של 5.4 מיליארד ₪ למימון הסכם הסובסידיות למשך 10 השנים הבאות. סבסוד מראש! אגד "הבטיחה" לשפר את השירות ולהתייעל... (יהודה גולן וליאור ברון, מעריב 29.12.05). כסף עכשיו, התייעלות אחר כך... 

עלות ההפעלה הכוללת של תחבורת האוטובוסים (כולל עלות רכש האוטובוסים) נאמדה בשנת 2013 בכ- 6.2 מיליארד ש"ח. הסובסידיה הממשלתית לאוטובוסים עמדה על כ- 3.1 מיליארד ש"ח.

 

Tachbura1

 

סיוע עקיף הוזרם לקואופרטיב ולחבריו משך עשרות שנים גם בדרכים אחרות – הקצאת קרקעות (במחירים מיוחדים) להקמת תחנות אוטובוס מרכזיות במרכזי הערים. אלה היו ה"קניונים" בעשורים הראשונים שלאחר קום המדינה. קרקעות הוקצו גם במקומות אחרים, מגרשים לבניית בתים לחברים, אשראי ממשלתי לרכישת אוטובוסים, פנסיה נדיבה ומוקדמת מהמקובל וכדומה. קשה להעריך את היקף ההזרמה הממשלתית, מכספי האזרח הישראלי, לכיסיהם העמוקים של הקואופרטיבים לתחבורה אך ודאי שההזרמה מצטברת למיליארדי דולרים רבים ואינה נופלת בהיקפה המצטבר מהכספים שהועברו לסקטורים "מועדפים" אחרים.

הקואופרטיבים לתחבורה צברו נכסים רבים, הקימו חברות בת שמתמחות בהשקעות שונות. קואופרטיב דן (שהפך לחברה בע"מ) הוא הבעלים של חברת הנדל"ן א.מ.ד. שבבעלותה מגרשים במקומות היקרים בישראל. כך לדוגמה מקימה דן מגדל מגורים יוקרתי – מגדל ארלוזורוב בצפון הישן של תל אביב. המגדל בן 29 קומות צפוי להניב הכנסות של כ-1.3 מיליארד שקל לדן. אין פסול בעסקי הנדל"ן של דן, יש פגם בהושטת היד האחת לגריפת סובסידיות ממשלם המיסים, בעוד היד השנייה גורפת רווחי עתק מפעילות עסקית.

מונופול מוגן ע"י הממשלה שזוכה להזרמת כסף תמידית מכספי משלם המיסים חייב לפתח מערכת פנימית מושחתת כי אין דרך אחרת לחלוקת ה"שלל" בין החבר'ה. 

מרדכי גילת (ידיעות אחרונות 7.6.2002) סוקר קצה של אותו קרחון בעקבות מסירת אבטחת האוטובוסים בהיקף של 40 מליון ש"ח בשנה ללא מכרז לזוכה מאושר וכן הפרישה לפנסיה מוקדמת של מנחם נויוביץ, חבר הנהלה ותיק, שמייד עם "פרישתו" מונה ליו"ר אחת מחברות הבת של אגד בשכר חודשי של 50,000 ש"ח: "...במוסד הזה כבר נחשפו מעשי שוחד, מרמה, סחיטה, קשרים עם העולם התחתון, שכירת בריונים לניפוץ גולגלות של יריבים, הטמנת רימונים, האזנות סתר, גניבות ענק, בילוים במלונות פאר בחו"ל על חשבון החברים – חגיגות שחברי אגד הגונים העניקו להן את השם "פסטיבל צ'אוצ'סקו" [שליט רומניה הקומוניסטית לשעבר]. רוב גיבורי הפסטיבלים האלה כבר עזבו את אגד עמוסים בכסף רב."

כדרכם של פוליטיקאים מימים ימימה, נדחתה כל ביקורת על המעמד המיוחד שניתן לקבוצת הלחץ של הקואופרטיבים לתחבורה. כולם האמינו בחשיבותו של אגד למפעל הציוני. הצורך בסובסידיות נומק כמובן "בטובת-העם", טובת "השכבות העניות" והחובה לקיים תחבורה ציבורית לדימונה בנגב ולשלומי בגליל. 

נהגי המוניות בדימונה, המיניבוסים ה"חאפרים" בגליל מצליחים להתחרות באגד וזאת ללא אגורה של סובסידיה ומתנות אחרות – ולמרבית הפלא – גם באזורים שאגד לכאורה מפסיד בהם... 

למה קשה להשיג מונית?

צעיר שמעוניין לרכוש את מקצוע הספרות ולהגיע לרגע המאושר בו גבר או אישה יפקידו בידיו את שיער ראשם צריך לעבור תהליך מייגע: תחילה עליו להתקבל לאחד מבתי הספר לספרות הפועלים בדרך כלל בחסות מספרת צמרת. ברוב המקומות נדרש תשלום ולא נמוך. לאחר לימודים, הדרכה ואימונים הוא רשאי לספר לקוחות, במסגרת בית-הספר ובהשגחת מדריך. 

הלקוחות שבאים להסתפר אצל חניכים משלמים מחיר מוזל עבור התספורת ולעיתים מקבלים את השירות חינם. לאחר הסטג' ורכישת ניסיון מעשי ינסו הצעיר או הצעירה להתקבל לעבודה באחת מהמספרות. התהליך המסודר נוצר ע"י כוחות השוק – אין חוק, אין פיקוח על מחירים, אין התערבות ממשלתית. אף אחד לא בודק ומפקח אם ספר ללא "הכשרה מספקת" יתחזה לספר מומחה ויפתח מספרה... 

עכשיו נתאר לעצמנו שפוליטיקאים, בעקבות הבטחה לתרומה של לובי הספרים הותיקים, יחוקקו את חוק הטיפול בשיער תשס"ח... 

שר התעשייה והמסחר ימנה את עו"ד כהן לתפקיד "רשם הספרים". כל ספר שיעבור מבחנים של משרד המסחר והתעשייה יקבל תואר "ספר מורשה" תמורת אגרה שנתית קבועה בשיעור של 1000 $. בכל הארץ יהיו רק 5 בתי ספר מאושרים למקצוע הספרות. מחיר התספורת יקבע ע"י משרד המסחר והתעשייה כפי שיפורסם מעת לעת. מספרה חדשה לא תוכל לקום במרחק הקטן מ- 300 מ' ממספרה ותיקה. תתנהל מלחמת חורמה נגד "חאפרים" ומספרות פיראטיות הפועלות ללא רישיון. איגוד המספרות יפעל להגבלת מספר הרישיונות החדשים המוענקים מדי שנה לספרים חדשים כדי "לא למוטט את הענף", פרסום ייאסר כדי לשמור "על כבוד המקצוע". והמנכ"ל הפורש של המשרד הממשלתי ייקח לעצמו 20 רישיונות להקמת מספרות וישכיר אותם בשוק הפתוח. מה התוצאות הצפויות לחוק כזה – עשרות רבות של פקחים, פקידים ומנהלים חדשים יתווספו לסקטור הציבורי, אלפי עבריינים חדשים ייווצרו – כל ה"חאפרים" וה"פירטים". מאות תביעות מסוג חדש יציפו את בתי המשפט ויתנו תעסוקת סרק לשוטרים, שופטים ופקידים נוספים. אלפי ספרים וספרות יאלצו לשלם אגרה שנתית גבוהה עבור כלום. 

הלקוחות, וכמעט כולם נזקקים לספר, ישלמו את המחיר: תוך מספר שנים ייווצר מחסור בספרים והתורים יתארכו. המחיר האחיד שייקבע ע"י הממשלה עבור תספורת יגרום לירידה באיכות השירות ותשלום "שחור" כדי לקדם את התור. ספר מוכשר לא יוכל לזכות בתשלום ביחס ישר לכישוריו. בגלל המחסור בספרים הם יתאמצו פחות כדי לרצות את הלקוחות, בין כך ובין כך הלקוחות עומדים בתור... 

זה המצב בענף המוניות!

הענף כבול בחוקים, בתקנות, והמחירים קבועים. נדרש רישיון להפעלת מונית, יש לשלם אגרת רישיון ומספר הרישיונות החדשים מוגבל. ההתערבות הממשלתית גורמת נזק לנהגים, לאזרח ובעיקר – מאלצת את מבקשי הרישיונות לשלם עשרות אלפי דולרים על כלום. הנהגים ששוכרים מוניות נאלצים לשלם מאות דולרים מיותרים מידי חודש כדי שבעלי הרישיון יוכלו לקבל תשואה נאותה על ההשקעה המלאכותית שלהם. 

מחיר הרישיון למונית, שנקנה במקור מהממשלה, נע בין 30,000 $ לבין 70,000 $ (תלוי בתקופה). אפשר לרכוש את הרישיון בשוק הפרטי במחיר גבוה יותר שמשתנה בהתאם למצב הכלכלי במדינה. את הרישיון אפשר גם להשכיר במחיר של 300$ עד 500 $ לחודש. זכייה ברישיון ממשלתי משמעותה רווח הון מיידי של עשרות אלפי דולר. בדצמבר 2004 הועלה מחיר אגרת הרישוי למונית מ- 160,000 ₪ ל- 205,000 ₪ עקב דרישת בעלי המוניות לצמצם את התחרות בענף (למנוע "הצפה" של השוק). ערב העלאת המחיר הייתה הסתערות על משרד התחבורה, ביניהם אנשי עסקים שאינם קשורים לענף המוניות. תוך זמן קצר הוגשו ואושרו כ- 1,000 רישיונות חדשים... תשואה מיידית של 28% על ההון בחודש, ללא סיכון. 

מגבלות הכניסה המלאכותיות לענף פוגעות בנהגים פוטנציאלים המחויבים להיות שכירים שנים ארוכות. נגרם מחסור במוניות ובקווי שירות וזמן ההמתנה למונית מתארך. מספר קווי השירות מוגבל, בעיקר בעקבות לחץ מסורתי שמפעילים אגד ודן על משרד התחבורה. המגבלות גם יוצרות סיכון מיותר. קיימים אלפי נהגים, מוניות ומיניבוסים "חאפרים" – שאינם מבוטחים. לנהגים אלה אין ביטוח מתאים להסעת נוסעים ולא בגלל רשלנותם – אי אפשר לבטח הסעת נוסעים במוניות ללא רישיון למונית. "חאפר" היא גם מונית מאושרת וחוקית שמסיעה נוסעים בקו ששייך לחברה אחרת, או מיניבוסים בגליל שמסיעים נוסעים בתשלום. 

ענף המוניות כבול ומרובה תקנות וחוקים: משרד התחבורה קובע את מספר הרישיונות החדשים להפעלת מונית שיחולקו מידי שנה, מי זכאי לרישיון, מחיר האגרה לרישיון, סוגי המוניות, אופי קו השירות, מסלולי מוניות השירות, תעריפים, מספר הנוסעים במונית, סוג הרכב ועוד. המעורבות המלאה והעמוקה של הממשלה בענף גורמת לנזק כלכלי למשק בגלל העסקת מנגנון ממשלתי ביישום הביורוקרטיה בענף, בגלל האילוץ להשקיע מיליוני דולרים מידי שנה ברישיונות במקום בהשקעות יצרניות, בגלל הגבלת התחרות והגבלה על יצירת מקורות תעסוקה. 

מבקרת המדינה ציינה כבר בדו"ח מס' 42 משנת 1991 שענף המוניות הפך "מטרה לספקולנטים" ע"י רכישת רישיון במחיר הרשמי ממשרד התחבורה ומכירתו לאחר מכן במחירי שוק הגבוהים יותר. העובדה שניתן לרכוש רישיון למונית בשוק החופשי, כמעט ללא מגבלה, וכן העובדה שכמעט כל בעל רישיון נהיגה יכול לעבוד כנהג מונית שכיר משמיטות את הטיעונים "האידיאולוגים" לשלל התקנות וההגבלות ומבליטות את "האמת הפוליטית" – מהגבלת מספר המוניות נהנים בעיקר הקואופרטיבים אגד ודן וכן ותיקי הענף ששומרים כך על מחירו הגבוה של רישיון המונית שבידם – וכמובן פקידי משרד התחבורה, יתכן שזו הסיבה העיקרית למצב הקיים. 

מסלולי הנסיעה של מוניות שירות מוגבלים ואין לנסוע חלילה במקביל לקווי האוטובוסים. אסור למונית לאסוף נוסעים מתחנת אוטובוס (תקנה שכמובן לא נאכפת) והמפקח על התעבורה מאשר רישיונות לקווי שירות בהתאם ללחצים המופעלים עליו. באוגוסט 2006 קרא שופט בית המשפט העליון, אליקים רובינשטיין, למשטרה לחקור טענות של ארגון מוניות השירות כי משרד התחבורה ארגן "רפורמה" שתוצאתה תאפשר לאגד להשתלט על ענף מוניות השירות. לדברי הארגון, משרד התחבורה חדל להעניק רישיונות חדשים, למעט רישיונות שהוענקו למקורבים לבכירים במשרד התחבורה... (לפי פרסומים בעיתונות חולקו ערב "הרפורמה" מאות רישיונות לאנשי הליכוד והעבודה...).

"הרפורמה" נועדה להכביד את הרגולציה על הענף באמצעות דרישות המכתיבות מספר מינימאלי של מוניות בקו, הגבלת מסלולים, הפקדת ערבות בנקאית. עוד נקבע ב"רפורמה": מוניות השירות יהיו גורם "משלים אך לא מתחרה" בתחבורה הציבורית... והכול כמובן לטובת הציבור... 

עיוותים נוספים– האגרה הגבוהה מקשה על נהגים חדשים להצטרף לענף ומקטינה את מקורות התעסוקה. חיוב נהג מונית לעבוד כשכיר במשך תקופה ארוכה, בטרם יהיה זכאי ל"מספר ירוק", מקטין את הכנסותיו הפוטנציאליות. התעריפים הקבועים גורמים לפעמים לחוסר כדאיות לנהגים לעבוד בשעות העומס כאשר התנועה איטית. נהגי המוניות משלמים אגרות גבוהות המועברות למעשה כסובסידיה למתחריהם – אגד ודן... קיימת גם אפליה ברווחיות הנסיעה בין נהג ששכר את רישיונו בשוק החופשי במחיר גבוה לבין נהג שזכה בהגרלה הממשלתית במחיר נמוך (בגלל מרכיב החזר ההון). 

הגבלת התחרות בתחבורה הציבורית פוגעת בעיקר בעשירונים הנמוכים באוכלוסייה הואיל והם המשתמשים העיקריים בתחבורה הציבורית. 

הרכבת – סימני התאוששות – אמיתיים או מדומים

הרכבת סבלה מפיגור חמור, ונותרה עד לשנים האחרונות ברמת רכבת המנדט הבריטי. את הפיגור רב השנים של הרכבת יש לזקוף בעיקר לכוחו הפוליטי של קואופרטיב האוטובוס, וגם לאינרציה הטבעית של הממשלה והעדר קבוצת לחץ של עובדי הרכבת... 

רק בשנים האחרונות, יתכן שעקב היחלשותם הפוליטית של אגד ודן, החלה הרכבת להתפתח. הרכבת אוחדה עם רשות הנמלים ונהנתה מעודפי המזומנים שבקופת הרשות. למרות העלייה החדה במספר הנוסעים, רכבת-ישראל מפסידה מדי שנה ונזקקת לסיוע ממשלתי לרכישת קרונות, קטרים ולתפעול שוטף. 

כלל לא בטוח אם "התאוששות הרכבת" אמיתית או מדומה וכי הזרמת התקציבים ל"אישוש הרכבת" כדאית. קרוב לוודאי שהרכבת תזדקק להנשמה מלאכותית תמידית. 

 

Tachbura2

ההפסדים בשורת ההפסד ("רווח נקי") מטעים. צריך להוסיף להם את הסובסידיה שמקבלת הרכבת מידי שנה שנכללת בשורת "ההכנסות". הפסדי הרכבת מידי שנה, בשנים האחרונות, מתקרבים למיליארד שקל בשנה!

אגדת הרכבת כפתרון אולטימטיבי

כמעט כל מערכות הרכבות בעולם נושאות הפסדים כבדים; כך באירופה ובאמריקה וכך גם בישראל. רכבת נוחה מאד אם מקום העבודה סמוך לתחנת הרכבת ותחנת היציאה סמוכה לבית. אם כדי להגיע לעבודה באמצעות הרכבת נזדקק ל- 2 אוטובוסים, רכבת אחת, לשוטט 300 מטר ברגל בתחנת הרכבת ואחר כך להמתין לרכבת, אז הנהג הממוצע יעדיף רכב פרטי ובצדק. באירופה, בה רשת הרכבות מפותחת ביותר, מתבצעות פחות רק כ- 6% מהנסיעות באמצעות הרכבת והשימוש ברכבות הולך וקטן.

                                                                                  מקור הנתונים שבטבלה:

Tachbura3

יש להניח שבישראל לא נגיע לרמת הרכבות האירופאית ומידת השימוש ברכבת יהיה נמוך יותר – הישועה לא תצמח מרכבת ישראל ובוודאי שלא רכבת בבעלות ממשלתית (רכבת בהפסד מתמיד חייבת להיות ממשלתית...); רכבת בבעלות ממשלתית סובלת בהכרח מתופעות של כל עסק ממשלתי – שגרת עבודה שמגדילה את ההפסדים עוד יותר. רכבת עשויה להקל במשהו על עומס התחבורה אך בהחלט לא יכולה להיות הפיתרון הגורף. בעל מכונית יעדיף, ברוב המקרים, בייחוד במרחקים הישראלים הקצרים, נסיעה ברכב פרטי. מזגן, רדיו טייפ, דיבורית לטלפון, גמישות ופרטיות מלאה עדיפים על פני המתנה בתחנת אוטובוס שיסיע אותנו לתחנת רכבת, שם נמתין לרכבת, נרד ממנה ונמתין לאוטובוס השני אל העבודה, ומתחנת האוטובוס הסופית נלך ברגל עד למשרד – וכל זה בחום של 30 מעלות. 

לא "לכולם יש רכב" – מספר המכוניות בישראל הנמוך במערב!

בציבור הישראלי רווחת הדעה כי "לכולם יש מכונית". ואכן, למראה הפקקים המזדחלים בכניסות לערים בשעות הבוקר ואחר הצהרים נראה שלאמונה זו יש על מה לסמוך ו"כמעט לכל אחד" יש רכב פרטי. 

מסתבר שלא כך פני הדברים. עיננו רואות את צפיפות כלי הרכב, אך מספר המכוניות בישראל נמוך מאוד! 

מספר כלי הרכב לכל 1000 תושבים, נתון המוגדר כ"רמת המינוע", הוא מהנמוכים במערב. בישראל (2013) יש כ- 350 מכוניות לכל 1000 תושבים, כאשר במערב אירופה עומדת רמת המינוע על למעלה מ- 600 מכוניות לכל 1000 תושבים ובארצות הברית כ- 800 מכוניות לכל 1000 תושבים. 

הנה השוואה של רמת המינוע בקרב אוכלוסייה שמעל גיל 15:

 

Tachbura6

 

רמת המינוע בישראל נמוכה מאשר בסלובקיה וקרואטיה שנמצאות בתחתית הרשימה באירופה.  

לעומת רמת המינוע הנמוכה בישראל – צפיפות כלי הרכב בכבישים היא מהגבוהות במערב! צפיפות גבוהה מעידה על תשתית כבישים מפגרת (הערה: מדד השוואתי של "צפיפות" בכביש הוא נתון סטטיסטי בעייתי מהסיבות הבאות: המדד מתעלם מאיכות הכביש, רוחבו, וריבוי הכבישים עם תנועה דלה במדינות בעלות שטח גדול).

יתרונות הרכב הפרטי

המכונית הפרטית מסיעה אותנו בדיוק לאן שברצוננו להגיע – כמעט מדלת לדלת (אם יש חניה...) ולא מגבילה אותנו לתחנות עצירה שרירותיות. לוח הזמנים נתון לשיקולנו והנהג אינו כבול ללוח הזמנים של האוטובוס או הרכבת שברוב הפעמים אינו תואם למציאות. המכונית מאפשרת פרטיות מלאה: אפשר לשוחח בטלפון או עם עצמנו, אפשר לשיר או לקלל, מותר לחטט באף, לשחרר כפתור במכנס, להסיר נעליים ומגוון פעולות אחרות, אישיות לחלוטין... מרחב פרטיות מוגן.

כמעט בכל המקרים, הנוסע ברכב פרטי מגיע מהר יותר ליעדו. שום כלי תחבורה ציבורי אינו יכול להתמודד עם יתרונות אלה. לכן, אין סיכוי שאזרחים יוותרו על רכבם הפרטי, באופן גורף, למרות שטיפת המוח והקמפיין הציבורי המתמשך. 

גם מבחינה כלכלית, ברוב המקרים אין עדיפות לתחבורה הציבורית, אפילו אם רק נהג אחד נוסע במכונית הפרטית, וכמובן כאשר ברכב יש 2 או יותר נוסעים. עלות (ההוצאה השולית) של נסיעה עירונית למרחק של 4 ק"מ במכונית פרטית, לדוגמה, אינה שונה בהרבה ממחירו של כרטיס אוטובוס. אם נסיר מכרטיס האוטובוס והרכבת את מרכיבי הסבסוד המלאכותיים יתרונו הכלכלי של הרכב הפרטי עוד יעלה, למרות עלויות החניה. 

ומה על זיהום האוויר של הרכב הפרטי או צריכת האנרגיה הגבוהה שלו? 

אם המחיר ללא סבסוד משקף גם עלויות אנרגיה בנסיעה ועלויות אנרגיה בייצור (המכונית או האוטובוס), עלויות חומרי הגלם וכדומה – הרי שגם בסעיף זה אין יתרון בולט לתחבורה הציבורית. הנתונים אינם בידנו – כדאי למשל לבדוק את צריכת הדלק הממוצעת של קואופרטיב דן לכל נוסע. צפויות הפתעות. 

היתרון הבולט של תחבורה ציבורית הוא בניידות שמתאפשרת לבעלי הכנסה נמוכה, ילדים, קשישים ואחרים שאין להם אפשרות או את ההון הנדרש להשקעה ברכב פרטי. 

Tachbura4

 

התנועה לדיכוי המכונית הפרטית

מאז קום המדינה שלטה המגמה להגביל את מספר המכוניות הפרטיות, הרבה לפני הולדת הגופים "הירוקים". בשנים הראשונות אסרו והגבילו את הייבוא והיה צורך ברשיון יבוא מיוחד. בשנים שלאחר מכן פשוט הטילו מיסוי רצחני על יבוא מכוניות. בכירי הממסד הפוליטי במפלגות, בכנסת, בצבא, בממשלה, בסוכנות, בהסתדרות, וביתר "המוסדות" נהנו כמובן מרכב פרטי (של המוסד בו עבדו) ללא כל בעיה – המגבלות לא נועדו להם

משה דיין, שהתפטר בראשית שנות השישים ממשרד החקלאות, רכש לראשונה בחייו רכב פרטי על חשבונו. כששמע את המחיר אמר: "לא העליתי בדעתי שמחירה של מכונית כה גבוה" (עזרה זהר – "סדום או חלם"). 

הפקידות הממשלתית ובכירי הממסד הפוליטי שמעולם לא קנו מכונית על חשבונם, או שילמו את הוצאות התיקונים והדלק מכיסם – אישרו בקלות חוקים והיטלים על המכונית הפרטית. 

ב-1985 הציע שר הכלכלה "לבדוק שיטות לייקור השימוש השוטף ברכב (הארץ 3.7.85) וב-2002 הועלתה הצעה בכנסת לצייד את מכוניות חברי הכנסת ב"קוז'ק" (תאורת גג וסירנה כמו לניידת משטרה) כדי שלא יסבלו חלילה מתשתית הכבישים הגורמת לפקקי תנועה. 

בשנים האחרונות הצטרפו ל"תנועה לדיכוי המכונית הפרטית" גם אזרחים ירוקים תמימים. אופנתי לשאת נאומים חוצבי להבות נגד המכונית הפרטית ובעד תחבורה ציבורית. בתום הכנס נכנסים רוב המשתתפים לרכבם הפרטי ונוסעים הביתה... קיימת גם "התנועה לענישת הנהגים" שמטיפה להטיל קנסות על נהגים שיכנסו למרכז העיר בשעות מסוימות... ברור שליוזמי ההצעה יהיה תו מיוחד על שמשת מכוניתם המאפשר להם תנועה חופשית... מהנדסי העיר שקיבלו את ההצעה לצמצם את תקן החניה בבנייני משרדים חדשים בעיר כדי לאלץ את העובדים בבניינים אלה להגיע לעבודה בתחבורה ציבורית במקום ברכבם הפרטי – להם כמובן יש חניה שמורה בחצר העירייה... 

"התנועה לדיכוי המכונית הפרטית" שואבת את האידיאולוגיה מאותו מקור ממנו צמח הקומוניזם – האליטה מטיבה לדעת מההמון הנבער מה טוב לו ולכן עליה "לחנך" את ההמונים ולכפות עליהם. 

מחיר המכונית הפרטית – הנזק למשק

מחירה של מכונית פרטית בישראל גבוה בערך פי-2 ממחירה לצרכן בארה"ב או בגרמניה. הפרש המחיר נובע מהמיסוי הכבד המוטל על יבוא רכב לישראל – מכס, מס קניה ומע"מ. להלן מספר השלכות מזיקות הנובעות מהמחיר "המנופח" של הרכב הפרטי: 

הוצאה גוררת הוצאה – המחיר המנופח לרכב פרטי, שנגרם כאמור ע"י מיסוי ממשלתי, גורר גם מחיר גבוה לחלפים וגם פרמיות ביטוח גבוהות כדי לבטח את המסים הממשלתיים הכלולים במחיר הרכב. כמחצית הפרמיה מיועדת ל"ביטוח" המסים... 

כדאיות גניבת רכב – המחיר המנופח הופך את גניבות הרכבל ענף כדאי ביותר ויוצר "תעסוקה" למפרקי רכב וסוחרי חלפים "משומשים". מחיר הרכב הגבוה מהווה תמריץ לגנבי הרכב ומאפשר להם רווחים גבוהים. המיסוי הגבוה הוא סובסידיה לגנבים. גנבי הרכב גונבים רק ½ מכונית... החצי השני הוא גניבת המיסים המושקעים במכונית. 

מגניבות הרכב מרוויחה גם ממשלת ישראל (מהמיסוי על הרכב החדש שנאלצים לקנות), וגם הרשות הפלסטינית (שגניבות הרכב הם ענף כלכלי חשוב שם). קואליציה מוזרה של ממשלות, חברות וגנבים. 

ייקור מוצרים ושירותים – מכוניות וכבישים הם מוצר תשתית שמחירו משפיע כמעט על כל תחום אחר. יוקר הרכב והתשתית החסרה מייקרים את כל המוצרים והשירותים במדינה וגוררים הוצאות מיותרות לכל האזרחים – גם לאלה שאינם בעלי רכב. הטכנאי שמגיע לתקן את המקרר בביתנו מחייב אותנו עבור תיקון המקרר. מחיר התיקון כולל כבר את הזמן שהטכנאי בזבז בפקקים ואת עלות הרכב והדלק. במחיר מצרכי המכולת נכללת גם עלות הובלתם. ההוצאה על הובלת מוצרים בקירור, לדוגמה, גבוהה משמעותית ככל שמשך הנסיעה בפקקים מתארך. 

יוקר דירות בעיר ופיזור אוכלוסייה – יוקר הרכב והתשתית הלקויה פוגעים בניידות האזרחים ומגדילים את הצפיפות בערים המרכזיות. רמת הניידות הנמוכה גוררת עליה במחירי הדירות במרכזי הערים. שוב כולם משלמים את יוקר הרכב והתשתית. תושב אור-עקיבא, גם אם בבעלותו מכונית פרטית אך אין לו "רכב צמוד" ואינו מקבל "החזר הוצאות רכב" לא יכול לעבוד בחולון בעיקר בגלל עלויות הנסיעה הגבוהות ומשך הנסיעה. כך תורמים הרכב והתשתית לגידול בפערי השכר לפי מיקום גיאוגרפי. 

עליית גיל הרכב – יוקר התחזוקה והרכישה של רכב פרטי מקשה על החלפת מכוניות ישנות, גורם לעלייה בגיל הרכב הנע בכבישים ולהזנחת תחזוקתו. 

"הלב ממריא אל על" – ואלה תולדות

אל על הייתה חברה ממשלתית כ- 55 שנים והופרטה בשנת 2005. במשך למעלה מ-10 שנים הופעלה החברה ע"י כונס נכסים, בתחרות על תואר המועמדת הנצחית להפרטה. ההיסטוריה של אל על היא דוגמה טובה להתנהלות "עסק ממשלתי". ראוי ללמוד את ההיסטוריה של אל על כדי לחזק את ההבנה שלממשלה אסור לנהל עסקים.

מאחורי המונח "המוביל הלאומי" מסתתר תבשיל אופייני לחברות "לאומיות" – מונופול חסין תחרות שמוגן ע"י הממשלה, מועצת מנהלים שחבריה ממונים ע"י הממסד הפוליטי וחקיקה מתאימה להגנת "זכויות העובדים". התבשיל מאפשר לפוליטיקאים למנות את מקורביהם לג'ובים ב"חברה הלאומית" ואלה יכולים להחזיר טובה לפוליטיקאים. "חברה לאומית" יכולה להעניק לפוליטיקאי שירותים שונים החל מקבלת מוצרים ושירותים חינם, ועד למינויים לאנשי שלומנו במנגנון החברה. הפסדי "חברה לאומית" מוסברים תמיד בגורמים אובייקטיבים או ניהול כושל שאף אחד לא אשם בו. נחיצות החברה לעם היושב בציון בלתי מעורערת ונסמכת בעיקר על נימוקי בטחון לאומי או נימוקים ציוניים אחרים. 

הפסדים מתמשכים לא מאיימים על קיום החברה ומכוסים תדיר מהקופה הציבורית. השחיתות בצמרת החברה מדגימה לעובדים כיצד צריך לנהוג כדי לשפר את מצבם. תוך זמן קצר הופכים העובדים לבעלים למעשה של ה"חברה הלאומית" הכושלת. השוק מציב גבולות קשוחים לחוסר אחריות או ניהול כושל של בעלי חברה פרטית – פשיטת רגל ואובדן מוניטין של הבעלים. לא כך ב"חברה לאומית", אשר מגיעה לשיא בשלותה כאשר העובדים הופכים את החברה לכלי לסחיטת כסף מהממסד (ומהאזרח) תוך שהם נזהרים שלא לפגוע ביתרונות שהחברה מעניקה לפוליטיקאים, גם אם יתרונות אלה מתכרסמים עם הזמן (הועד מתנגד למינוי "פוליטי"...). שיווי משקל זה בין הכוחות המנצלים את ה"חברה הלאומית" דומה במקצת לאזור פעילות של שתי משפחות "מאפיה" הגובות דמי חסות משטח המחולק ביניהן. ההבדל – ב"חברה לאומית" הסחיטה ממשלם המיסים חוקית למהדרין.

ועכשיו נחזור לאל על – "המוביל הלאומי": 

"מתחילה תמכה הממשלה באל על בצורה יוצאת דופן. היא הרשתה לה לגבות מחירים מופרזים (בהשוואה לקווים דומים בעלי אורך שווה), היא קנתה לה צי מטוסים מבלי לחייב את החברה בריבית, היא הרשתה לה לגבות בטיסות קבוצתיות יותר כסף מישראלים מאשר מזרים, היא אפשרה לה לשלם הרבה פחות מס הכנסה מהמגיע, חלק גדול ממשכורות הטייסים שולם בלירות שטרלינג ולצורכי מס חושבה במשך תקופה ארוכה לירה שטרלינג כלירה ישראלית (כאשר היחס האמיתי היה 10:1), היא הכריחה את פקידיה, אנשי הצבא וכו' לטוס באל על בלבד. היא מכרה לאל על דלק במחיר נמוך יותר וגבתה פחות אגרות מכפי שדרשה מיתר החברות. היא הכריחה את חברת ההובלה של תוצרת חקלאית (קא"ל) להיכנע לאל על, אף שזה העלה את מחירי הובלת התוצרת. היא קיצצה בכנפי החברות לטיסות-שכר (צ'רטר) במידה שאין דומה לה בשום מקום באירופה, תוך פגיעה בתיירות." 

(עזרה זהר "סדום או חלם")

מספר עובדי אל על נסק לשמים בשיטת "חבר מביא חבר" ובשיטת "הכל נשאר במשפחה". בתקופות השיא הגיע מספרם ל-400 עובדים לכל מטוס, כאשר בחברות תעופה פרטיות בעולם המספר עמד על 200-100 עובדים למטוס.

לא פחות מאחד עשר ועדי עובדים דאגו ל"זכויות העובדים" בחברה. כאשר למעשה היו אלה אחת עשרה "משפחות" שגבו דמי חסות מהנהלה כנועה. כל ועד נקט בעיצומים בתורו, "אסיפות עובדים" בזמן העבודה ושיבוש טיסות. כמו בכל "חברה לאומית" חברי הוועד לא עבדו בפועל, אך קיבלו משרדים ומשכורות מאל על תמורת עיסוקם היחיד – הגנה על "זכויות העובדים" – ולעובדים היו זכויות רבות – חלקן שריר וקיים עד עצם היום הזה והכל – חוקי: כאלף עובדים הועסקו בשבתות וקיבלו תוספת שבת של 325% וכמובן יום מנוחה חליפי. אורכו של הסכם העבודה עם ועד הדיילים היה 200 עמודים(!) שהכילו "זכויות" לרוב, לדוגמה: אחרי כל טיסה נשארים בחו"ל 3 – 2 ימים במלון טוב על חשבון החברה וחוזרים לארץ בטיסה כנוסעים... לא כעובדים. בשורות המושבים האחורית הוכשרה לדיילים מחיצת שינה מיוחדת... עובדים בחברה זכאים כמובן לכרטיסי הטיסה חינם, תלושי אוכל במחיר מצחיק ובעבר הורשו גם להביא חינם לארץ מכשירי חשמל ואף מקררים ואמבטיות...

בשנת 1997 החליט מנהל טיסת וסס היוקרתית לניו-יורק לשמור את חמשת המקומות האחרונים במחלקת העסקים לחבריו שטסו בחינם במקום לתת אחד מהם לנוסע שהיה זכאי לשדרוג (דרור מרום, גלובס 25.7.02). באפריל 2002 נטש קברניט אל על, ניר צוק, מטוס עמוס נוסעים ממש לפני ההמראה לניו יורק מפני שלחברו (שטס חינם) היה מקום "רק" במחלקת עסקים ולא במחלקה הראשונה. רק לאחר 3 שעות אותר טייס מחליף לצוק. הטייס הנוטש "נענש" ואולץ לשלוח למנכ"ל מכתב התנצלות... 

בשוק התעופה העולמי פועלות בהצלחה חברות תעופה פרטיות לטיסות זולות. ההוזלה מתאפשרת בעיקר ע"י יעילות וצמצום השירותים הניתנים לנוסעים. מסתבר שיש נוסעים שמוכנים להביא לטיסה סנדוויץ' מהבית במקום לקבל ארוחה במטוס... ניסיונות להקים חברות כאלה בישראל הוכשל ע"י אל על ומשרד התחבורה ורק בשנת 2009 החלה חברת הלואו-קוסט הראשונה לטוס לישראל. 

בשנות התשעים הצטרפו לשוק התעופה הישראלי הבינלאומי חברות ארקיע וישראייר, אך הקושי העיקרי לתחרות באל על היא השליטה הממשלתית בזכויות לקוי-טיסה סדירים. זכויות מונופוליסטיות אלה מועברות מסורתית לאל- על. ארקיע וישראייר ניסו שנים רבות לקבל לפחות את קווי הטיסה שאל על לא מפעילה, או מפסידה בהם, אך ה"מוביל הלאומי" העדיף (2002) להעביר קוים אלה לחברות זרות כגון הקו לוינה שהועבר לאוסטריאן איירליינס או הקו לסנט פטרסבורג שהועבר לחברת תעופה רוסית. ומי אומר שאין תחרות? באוקטובר 2002 "התחרו" ארקיע ואל על על הזכות להטיס את ראש הממשלה אריאל שרון לארצות הברית. "המוביל הלאומי" זכה ב"תחרות" בהציעו מחיר הפסד (גלובס 13.10.02). אל על יכולה להציע "מחיר הפסד" כי את ההפסד לא שילמה אל על אלא אזרחי ישראל ! 

רעיון הפרטת אל על עלה "ברצינות" כבר בסוף שנות ה-80. מאז כולם היו מאוחדים בדעה שיש להפריט את אל על אך מעשית כל אחד התנגד... לפחות 5 שרי תחבורה התחלפו, מנהלים ודירקטורים לרוב – וכולם הצליחו, ללא מאמץ רב, להכשיל את ההפרטה. אל על נשארה כל אותן שנים בבעלות ממשלתית מאותה סיבה שחברות ממשלתיות ומוסדות רבים אחרים בישראל משתייכים לממשלה: פוליטיקאים מסרבים לוותר על מקורות כוח למינוי מקורביהם לדירקטוריונים ומשרות בכירות, כיבודים, טיסות חינם, סיורים "לימודיים" בחו"ל, ושכר על השתתפות בישיבות הנהלה. יואל פלדשו מנכ"ל אל על שפרש מתפקידו בנובמבר 2000 תמצת זאת באיפוק בראיון לגלובס (שלומית לן 15.11.2000): "...הדירקטוריון של אל על ממונה ע"י פוליטיקאים. ובפוליטיקה מה שמדריך זה אמוציות, לאו דווקא חשיבה מובנית ושקולה... מטבע הדברים הם ממנים כאלה שהם יותר מהסוג שדומה להם...". 

גם אחרי שהחברה הופרטה אמר אלי כהן, מנכ"ל משרד התיירות שפרש (אמיר מרום, מעריב 30.5.06): "...זו לא מדינה שיש לה חברת תעופה, זו חברת תעופה שיש לה מדינה... הקו המנחה של הירשזון (שר התחבורה) היה לא להילחם באל על". אלי כהן התייחס לסירובה של אל על לאפשר לחברות תעופה אחרות להגדיל את תדירות הטיסות לישראל. 

תחבורה אוירית – שלטון המונופולים

התחבורה האווירית נשלטת בידי כמעט-מונופול של אל על. החברה הופרטה בסוף שנת 2004. על פי פרסומים בעיתונות, הסכם ההפרטה מיטיב מאד עם אל על בעיקר בהגבלות על שילוב מתחרה ישראלי נוסף. שתי המתחרות הקטנות יותר (ארקיע וישראייר) מנהלות מאבקים פוליטיים מתמשכים לקבלת אישורי טיסה ליעדים מתחרים לאל על. חברת אל על פעלה במשך תקופה ארוכה עד להפרטתה במצב של פשיטת רגל מתמדת וקבועה והופעלה מאז 1981 ע"י מפרק "זמני". עובדה שכלל לא השפיעה על רמת השכר בחברה וכמות ההטבות שחולקו ליקיריה. רק בחברה ממשלתית יכול היה טייס לבטל טיסה בגלל שלחברו הטוב לא שוריין מקום במחלקה הראשונה... התובלה האווירית של תוצרת חקלאית נשלטת בידי מונופול של חברת ק.א.ל. (עוד מונופול ממשלתי) ואילו קליטה ואחסון מטעני אויר נשלטים בידי חברת ממ"ן

כרגיל, מעורבות ממשלתית יוצרת זיקה פוליטית בין אנשי העסקים החפצים בהגנת עסקיהם מתחרות, לבין הפוליטיקאי שבידו הכוח לשבש את התחרות. העיתון דה מרקר (גיא לשם, 8.9.06) כינה את הקשר בין בעלי אל על לבין שר התחבורה (שאול מופז) "רפובליקת בננות": שר התחבורה מינה ועדה שתבדוק מחדש את סוגיית "פתיחת השמיים לתחרות – מדיניות השמים הפתוחים". העיתון חושף שבעלי חברת אל על המופרטת, איזי בורוביץ' "...פעל מאחורי הקלעים בחברה הממשלתית נתיבי איילון, בה הוא משמש כיו"ר – להכשרת מינויו של יועצו הפוליטי לשעבר של מופז, דוד לוי, לתפקיד משנה למנכ"ל. תפקיד שלא היה קיים שם בעבר." כולם כמובן מכחישים קשר כלשהו לעניין. 

גם אחרי הפרטת אל על – קווי התעופה הסדירים הם למעשה קרטל. קרטל דו-צדדי של אל על עם חברת תעופה זרה. הקרטל "מוסדר" כך: "המוביל הנקוב" הישראלי (אל על) מתחלק בהכנסות בקו עם "המוביל הנקוב" הזר, כאשר לשום חברת תעופה אחרת אסור לטוס באותו קו (למעט טיסות שכר). שני חברי הקרטל אפילו מוכרים האחד את הכרטיסים של השני ומתחלקים בהכנסות ("קוד שרינג"). 

נמלי אוויר וים – הטבות בחסות הכוח להזיק

נמלי האוויר מופעלים ע"י רשות שדות התעופה. נמלי הים אורגנו בתחילת 2005 כחברות ממשלתיות נפרדות. גופים ביורוקרטים ממשלתיים אשר בזכות כוחם להזיק, באמצעות נעילת שערי הכניסה והיציאה מהארץ, הצליחו לסחוט הטבות מפליגות מממשלות ישראל. עובדיהן זוכים לשכר מהגבוהים במשק והטבות אחרות לא מבוטלות כגון כרטיסי טיסה חינם. מובן שתפקידי המפתח מאוישים במינויים פוליטיים. 

שכר העובדים הגבוה והעסקת כוח-אדם מיותר מייקרים את שירותי הנמל והתובלה על חשבון האזרח. באמצעות שביתות תכופות ואיומי שביתה – מזכירים עשרת ועדי העובדים בנמל מי בעל הבית האמיתי של "החברה הממשלתית". 

נתב"ג, המשמש כשדה תעופה בינלאומי יחיד, גם הוא מונופול. 

תאונות דרכים

את תאונות הדרכים אי אפשר "למגר". תמיד יהיו פצועים והרוגים. אחריות הממשלה לתאונות נובעת בעיקר מאחריותה לרמת תשתית הכבישים. כמה צריך להשקיע? קשה להחליט, אבל סביר שרמת הצפיפות, איכות הכבישים, תקני הבטיחות והשילוט – צריכים להגיע לרמה המקובלת במדינה המתקדמת בעולם. באופן זה "הגורם האנושי" יהפוך לסיבה העיקרית לתאונות ולא תשתית לקויה

מספר ההרוגים בתאונות הדרכים בשנת 2004 עמד על כ-500 בשנה, מספר הפצועים עומד על כ- 22,000 בשנה. שיפורים בתשתית הכבישים והמחלפים וכן שיפורים טכנולוגיים בכלי הרכב הורידו בעקביות את מספר ההרוגים ל-300 - 370 לשנה. את נזק הצער והכאב וכן את הנזק הכלכלי שנגרם לקרובי משפחת ההרוג, או הפצוע, קשה לאמוד. 

לעומת זאת ניתן לאמוד את הנזק הכלכלי הנגרם למדינה ולמשק כתוצאה ממוות או פציעה בתאונת דרכים. מחקר שנערך ע"י הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (אוגוסט 2001) פרט אומדן לעלות הכלכלית של תאונות:

תאונה בין שני כלי רכב עם 2 הרוגים ופצוע קשה עלותה - 6.5 מיליון ₪ 

הולך רגל שנדרס למוות , הנזק הכלכלי -                          3 מיליון ₪ 

תאונה עם פציעה קלה של אדם אחד עלותה -                  23,000 ₪ 

תאונה בה נפצעים קל 2 נוסעים -                                   28,000 ₪ 

התנגשות חזית – אחור עם פציעה קשה של שני נוסעים -  562,000 ₪

חישוב גס מאוד, על סמך נתונים אלה, יעלה כי מחיר התאונות למשק עומד על כ- 5 עד 10 מיליארד ₪ לשנה. הערכה זו תואמת מחקר שהוצג על ידי דר' קובי פלג, מנהל המרכז לחקר טראומה מכון גרטנר, לפיו עלות הטיפול הרפואי בנפגעי תאונות דרכים עומדת על כ- 7.8 מיליארד ₪ בשנה – לא כולל אובדן כושר עבודה והפסדי שכר (הוצאות רפואיות מיידיות: 2.4 מיליארד ₪, הוצאות רפואיות עתידיות: 1.4 מיליארד ₪, סיעוד מתמשך: 4 מיליארד ₪ בשנה). הערכת עלות הרוג בתאונה (מעודכנת לשנת 2012) עומדת על כ-5.58 מיליון ש"ח.  

לא נטעה אם נעריך שהעלאת רמת התשתית והורדת הצפיפות בכבישים תחסוך רק בסעיף תאונות הדרכים עלויות של מיליארדי ₪ בשנה (הטווח הרחב תלוי באמינות "התחשיבים") וכמובן צער וכאב רב. נחיתות התשתית גורמת לנזק כלכלי בהיקף דומה עקב עיכובי תנועה, פקקים ויעילות תפעולית נמוכה של משק התובלה (דר' משה בקר 2003). 

חלק ניכר של תאונות הדרכים נגרם כתוצאה מתשתית גרועה ומפגרת: כבישים דו מסלוליים עם גדרות הפרדה ימנעו תאונות חזיתיות, שילוט נכון ימנע טעויות נהגים ומעבר חד מנתיב לנתיב, צפיפות נמוכה בכבישים תצמצם תאונות חזית-אחור ותאפשר נסיעה מהירה ללא תאונות. הדוגמאות רבות. 

המקור: דו"ח ועדת שיינין יולי 2005 

(הערה: אין לנו נתונים כיצד חושבו "המקדמים", נקווה שההשוואות בוצעו באותה צומת או באותו קטע כביש לפני השיפור ואחריו. ובתנאי שלא חלף זמן רב מידי בין ה"לפני" וה"אחרי" ושאופי התנועה באזור לא השתנה ועוד גורמים לא עניינים שעלולים לשבש סטטיסטיקות השוואתיות... בכל מקרה, הגיוני למדי ששיפור תשתית מפחית תאונות דרכים...). 

משנת 2000 עד 2012 חלה ירידה של כ-40% במספר תאונות הדרכים לקילומטר נסועה (תאונות עם נפגעים, וגם תאונות עם הרוגים).  

Tachbura5

 

הסטטיסטיקה של גורמי התאונות על פי משטרת ישראל חסרת ערך מנקודת מבט זו. על פי נתוני המשטרה, ברוב התאונות אשם "הגורם האנושי". נתונים אלה מתעלמים מהשפעת התשתית הלקויה על "הגורם האנושי", לדוגמה: "מהירות מופרזת" תגרום לפחות תאונות בכביש רחב, ללא רמזורים ובצפיפות רכב נמוכה, עברות "אי ציות לרמזור" ו"אי מתן זכות קדימה" יצטמצמו אם מספר המחלפים והכיכרות יגדל על חשבון הצמתים המרומזרים, "אי שמירת מרחק" תגרום לפחות תאונות אם רמת הצפיפות בכבישים תפחת, ליקויים מכנים ברכב יפחתו אם יופסק המיסוי הרצחני על רכב וחלקי חילוף וגיל הרכב בכבישים ירד. ממשלות ישראל בחרו להשקיע במדבקות פרסומת ותשדירי טלוויזיה במקום בתשתית וכדברי גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים ( גלובס 3.9.02):" ... על כולם ללכת הביתה. צריך לפרק את הרשות לבטיחות בדרכים. מיליונים מתבזבזים על מבצעי סרק ועל שעשועים של קופירייטרים". 

ההסברה הרשמית טוענת שברוב התאונות אשם "הגורם האנושי". התשתית צריכה להיות ברמה שלא יהיה צורך להיות נהג לוליין-וירטואוז כדי להימנע מתאונה. תשתית תחבורה ברמה גבוהה מצמצמת את טעויות הנהגים, ואת חומרת הפגיעה כאשר הם טועים.

בתחום התחבורה ותאונות הדרכים קל לפוליטיקאים להאשים את הציבור. הנהג הישראלי "לא אדיב", "לא ממושמע" – "הגורם האנושי" אשם בתאונה. "הגורם האנושי" הוא האליבי של הפוליטיקאים כדי לחמוק מאחריות. קל יותר להשקיע 20 מיליון ש"ח ב"פרויקט חינוך נהגים" מאשר 2 מיליארד ש"ח בתשתיות.

(הערה: גם סטטיסטיקה זו בעייתית: "הרוג בתאונה" בישראל נחשב רק המסכן שנהרג במקום התאונה, אך אם הוא נפטר בבית חולים אחרי שבועיים הוא סתם מת ולא נמנה בין הרוגי התאונה. לא בטוח שהמדד אחיד בכל העולם. גם שיטת מדידת הקילומטרג' של כלי הרכב בעייתית. לא קיים רישום מרכזי מדויק – יש הערכות ולא בטוח שהן על בסיס זהה בכל המדינות). 

קרוב לודאי שהשקעה מסיבית בתשתית תחבורה ובתשתית בטיחותית תניב תשואה כלכלית חיובית למשק. השקעה מסיבית בתשתיות מקטינה את מספר תאונות הדרכים באופן תלול למרות הנסיקה בכמות כלי הרכב בכבישים:

 

tach 1 110616

 

יבוא הרכב – מועדון 10 משפחות

שמונה עד עשר משפחות לערך עוסקות ביבוא רכב זה מספר עשורים. ענף יבוא הרכב הוא מהעשירים, היציבים והריכוזיים במשק הישראלי. הכל נשאר במשפחה וגורמים חיצוניים כמעט ולא הצליחו לחדור לענף. כתבת תחקיר על הענף שפורסמה ע"י דובי בן גדליהו (גלובס 21.11.02) טוענת שהענף רווחי ביותר לשולטים בו וסביב כל החברות יבוא הרכב התפתחה רשת מסועפת מאד של עסקים בתחומי פעילות אחרים. יחד עם זאת, הענף תחרותי ביותר בין היבואנים השונים. חסמי התחרות העיקריים נובעים מהגנה ממשלתית שאינה מאפשרת תחרות על מותגים זהים. 

כמו בענפים רבים אחרים בכלכלה הישראלית – דרכו של "הסקטור הפרטי" צלחה לא מעט, בזכות רשת הגנה שטווה סביבו הממסד הפוליטי והכל כמובן משיקולים של "טובת הציבור"... תקנות המקשות על יבוא אישי של רכב חדש ומשומש, תקנות המגבילות יבוא מסחרי של רכב חדש (יש צורך ברישיון מיוחד כדי לזכות בתואר "יבואן רכב"), הגבלות על יבוא חלפים לא מקוריים ללא אישורי יצרן הרכב (כגון צמיגים) ועוד. כדי לסבך ולהקשות עוד יותר על יבוא הרכב גובשו במשך עשרות שנים מאות "דרישות תקינה" בהן צריך לעמוד רכב המיובא לישראל. רשמית נועדו הדרישות להגביר את בטיחות הרכב, לפקח על זיהום אוויר וכדומה... כלומר, כרגיל – "להטיב עם העם"... נתקשה להאמין שקומץ המהנדסים הממשלתיים שמעולם לא עבדו במפעל רציני לייצור רכב בארה"ב, ביפן או באירופה, לא התנסו במחלקת מו"פ של ג'נרל מוטורס ודומיה (שתקציב המו"פ השנתי שלה הוא בסדרי גודל של תקציב השנתי של רוב משרדי ממשלת ישראל גם יחד) יכולים ומוכשרים להכתיב דרישות "ייחודיות לישראל". אלפי מהנדסי חברות טויוטה, מרצדס וג'נרל-מוטורס טרם הגיעו לתגליות של קומץ הטכנאים הממשלתיים המוכשרים במכון התקנים הישראלי... 

ארצות רבות בהן מפעלי ייצור רכב, מאמצות "דרישות תקינה" לרכב מיובא כדי "להגן" על הייצור המקומי ולהקשות על היבוא. בישראל לא מייצרים רכב ויתכן שחלק מהתקנות המגבילות הן מורשת ההיסטוריה "המפוארת" של המפעלים שיצרו את מכוניות הדגל הישראליות "כרמל" ו"סוסיתא" מנוחתן עדן. לא נתפלא אם מאחורי חלק מהתקנים עומדים קשרים ולחצים של יבואן א' כדי להקשות על יבואן ב'. כך למשל הותנה יבוא רכב מארה"ב בהתקנת פנסי חזית מיוחדים העונים לדרישות אירופאיות, או שינוי הכיוון שאליו פונה המפלט. חברת פורד-ארה"ב נאלצה להשקיע כמעט מיליון דולר כדי להתאים את הפנסים בדגם "טרייסר" ל"תנאים הישראלים" (גלובס 4.10.02). ראוי לציין שלקראת סוף שנת 2002 אמורים היו להתבטל חלק מדרישות התקינה הייחודיות (אבל רק על רכב אמריקאי...) גם כאן קשה להשתחרר מהתחושה שקצת פוליטיקה לא הזיקה. ניסיונות לפתיחת שוק הרכב הפרטי לתחרות לא צלחו (מעריב 4.12.02): "...התהליך הראשון, שנועד לאפשר לגופים עסקיים נוספים לייבא ולשווק רכב בישראל, טורפד למעשה ע"י משרד התחבורה, שבו ליבואני הרכב יש לובי רציני ביותר...". 

אגרות יקרות וביורוקרטיה ענפה

בנוסף למיסוי הישיר על רכב פרטי ודלק, גובה הממשלה אגרות גבוהות מנהגים ובעלי רכב. רוב הכנסות הממשלה מאגרות נובעות מענף התחבורה (אגרות משרד המשפטים במקום השני) – החל מאגרת העברת בעלות וכלה באגרות רדיו... 

יוקר תחזוקת הרכב נובע כמובן מגובה המיסוי על חלקי החילוף ומיוקר העבודה במוסכים. מחיר שעת עבודה במוסך גבוה מאד. אך גם "שעה" של מוסך לא תמיד נמדדת לפי השעון התלוי על הקיר, אלא לפי שעון מסתורי הקרוי "שעתון היצרן"... לפי שעון זה, מספר השעות ביממה גבוה בהרבה מ-24 שעות... פתיחת מוסך בישראל היא משימה קשה בגלל הצורך ברישיון ממשלתי והתהליך הביורוקרטי המורכב שיש לעבור. הקשיים הביורוקרטים תורמים להקטנת התחרות בענף ולייקור השירות. 

על פי ירחון חשב (2013) המתמחה בשמאות ובמחירים במשק, עומדת ההוצאה החודשית לאחזקת מכונית ממוצעת בנפח של 1600 סמ"ק (כולל החזר הון, פחת, ביטוח, רישוי, דלק ותיקונים – הנוסעת 15,000 ק"מ בשנה) על כ- 2,760 ₪ לחודש. סכום מדהים בהתחשב בכך ששכר עבודה החציוני עומד על כ-6,541 ₪ למשרת שכיר. אחזקת מכונית משומשת נמוכה יותר. 

סעיף ההוצאה העיקרי בקניית רכב (בייחוד רכב חדש יחסית) הוא פחת מחיר הרכב. הפחת על מחיר המכונית בישראל גבוה יחסית ומחציתו נובעת מהפחת על מרכיב המיסוי ברכב... פחת מלאכותי יציר ידי הפוליטיקאים. מכונית חדשה שעולה כ-120,000 ₪ מפסידה ממחירה בשנה הראשונה כ- 22,000 ₪ – חלק ניכר מההפסד נובע מהמסים ש"השקענו" בקניית המכונית. 

איך מצליחים, בכל זאת, להתמודד עם הביורוקראטיה? – מאכערים

תופעת המאכערים ידועה ומוכרת. מאכער הוא מומחה להתמודדות מול הביורוקרטיה הממשלתית בתחום מסוים בו האזרח הקטן מתקשה לקבל שירות נאות. הטרטור, הטפסים, אובדן הזמן והתשלומים הנדרשים כדי לעמוד בדרישות המשרד הממשלתי עלולים לעיתים להוציא את האדם הסביר מדעתו. המאכער המומחה, הוא מיופה כוח, הממלא במקומך את הטפסים, יודע למי בדיוק לגשת, וממי לקבל את החותמת.

המאכער בדרך כלל גובה תשלום בשחור על שירותיו בהתאם לסוג השרות. למאכער יש "קשרים" במשרד הממשלתי. לעיתים הוא משלם גם משהו לפקיד, או שולח לו שי לחג, הוא יודע כיצד להגיע בזריזות לראש התור, ולעיתים די במומחיותו כדי לעקוף מכשולים ובוֹרוֹת שאזרח קטן נופל בהם. במשרדי הרישוי פועלים עשרות מאכערים בעזרתם ניתן להעביר טסט בקלות (לפעמים אפילו ללא הרכב...), לאשר נגרר לרכב, לקבל אישור על שינוי מבנה רכב וכדומה. המאכערים חיוניים לתפקודה של כל כלכלה ריכוזית עתירת ביורוקרטיה ורגולציה. 

במהלך שנת 2006 הועלה רעיון אווילי במשרד התחבורה למסד את ענף המאכערים. כלומר, יהיה "רישיון מאכער" ותחול עליהם חובת רישום... מעכשיו יקום ענף פרנסה חדש: "מאכער חאפר" – המאכערים שאינם רשומים... 

ומי עוד נהנה מה"חגיגה" ?

שוק הדלק בישראל נשלט ברובו ע"י מונופול בתי הזיקוק (בית הזיקוק באשדוד הופרט בשנת 2006 ונקנה על ידי חברת פז) והחברות הגדולות – פז, דור-אלון, דלק וסונול, הרוכשות במשותף את הדלק המיובא לישראל. "מדיניות הרכישה" נקבעת ע"י הממשלה באופן שקשה לחברות להפסיד... המחירים מוסכמים... העובדים והבכירים זוכים למשכורות מהגבוהות במשק... והמתדלקים בתחנות שכר-רעב... 

קרטל הדלק תורם להעלאת מחירי הדלק ובחסות הממסד הפוליטי נאסר יבוא חופשי של דלק לסוגיו (תזקיקים). הקמת תחנת דלק היא משימה כמעט בלתי אפשרית לאזרח מהשורה – סיכוייו להצליח הם כסיכויי הזכייה בלוטו. השליטה הממשלתית בענף הדלק נעשית לא רק באמצעות הענקת ה"זיכיון להרוויח" לחברי הקרטל, אלא מתחילה כבר בשיטת רכישת הנפט הגולמי, בחירת הספקים, סוג הדלק הנרכש, איכותו, מחירו, אופן הובלתו לארץ, זיקוקו לדלקים שונים, שאיבתו, אחסונו ומכירתו לצרכן. מעורבות הממשלה מגיעה לפרטים הקטנים ביותר כגון החלטה על מיקום תחנת דלק, שטח התחנה ושטח השירותים הנלווים לתחנה. 

במבנה הריכוזי של המשק הישראלי לכל "אח" יש "אח גדול" יותר ומקושר יותר. חברת פז היא מהגדולות והחזקות בישראל, אך יש חזק ממנה כפי שמעיד מודי בן שך, מנכ"ל פז (גלובס 6.12.02): "...כדי להיות תחרותיים, להתייעל ולצמוח החליטה פז לייבא בעצמה מוצרי דלק... ידענו שלכל מוצרי הדלק יש תקן בינלאומי מחייב... בישראל – היצרן המקומי-ממשלתי – ראה את התחרות, מה עשה? פנה לפקידי הממשלה ושכנע אותם לשנות את התקן לאלתר, ואף בנה מתקן ייצור מיוחד עבורו..."