הדפס עמוד זה
חמישי, 06 אוגוסט 2015 16:08

האם צריך "להילחם" בבעלי הרכב הפרטי?

אל מבחר המיתוסים הירוקים מתווסף מיתוס הערגה ל"מדינות אירופה הנאורות" – שם כולם רוכבים על אופניים. כמה רומנטי. ואם לא על אופניים, אז "כולם" נוסעים בתחבורה הציבורית, ובמיוחד ברכבת.

לרוב המשפחות בישראל יש רכב פרטי אחד לפחות – כ- 66% מהמשפחות (גם בישובים הערבים). בישובים הכפריים היחס עולה לכ- 83%. בערים הגדולות אחוז הבעלות על רכב פוחת, כ-60% בתל אביב. אלה נתונים מ-2012 – הנתונים ל-2015 גבוהים באחוזים ספורים.

"שונא רכב" אידיאולוגי, שבבעלותו מכונית פרטית, מתרץ את חטאיו ב"בתחבורה הציבורית הגרועה בישראל". לעיתים קרובות מפורסם סקר ש"מוכיח" טענה זו:

סקר של עמותת "אור ירוק" העלה כי "76% מנוסעי הרכב הפרטי ציינו כי אילו הייתה תחבורה ציבורית נוחה וזמינה מביתם למקום העבודה או הלימודים הם היו משתמשים בה".

מנכ"ל עמותת "אור ירוק" מדקלם (בכתבה שבקישור) את הסיסמאות הרגילות: "התחבורה הציבורית בישראל מפגרת אחרי התחבורה הציבורית בעולם ולכן, רבים מהתושבים מדירים רגליהם משימוש בה". לאחר הראיון, מן הסתם נכנס המנכ"ל ליונדאי 4X4 הצמודה שלו ומיהר הביתה. הוא לא חזר הביתה באוטובוס בגלל "התחבורה הציבורית הגרועה בישראל".

מי שמסתובב בגושים העירוניים בישראל, יתקשה להסכים עם הסיסמא שרבים מדקלמים. ערי מטרופולין גוש דן, מחולון ועד לפתח תקווה – עמוסות במשך רוב שעות היום והערב בשיירות של אוטובוסים שברוב הזמן כמעט ריקים. אין מחסור בתחבורה ציבורית.

יש גם נתון סטטיסטי שתומך בניפוץ מיתוס "התחבורה הציבורית המפגרת". רמת המינוע בישראל (מספר המכוניות לכל 1000 תושבים) נמוכה ביותר. אצלנו יש כ-350 מכוניות לכל 1000 תושבים (2013), כאשר במערב אירופה הנתון כמעט כפול: 600 מכוניות. ובצפון אמריקה למעלה מ-800 מכוניות לכל 1000 תושבים. ואם בודקים את מספר כלי הרכב, לא ל-1000 תושבים, אלא ל-1000 תושבים מגיל 15 ומעלה – הפיגור מול אמריקה או אפילו איטליה – חד יותר. "הפיגור" אצלנו הוא דווקא במספר כלי הרכב הפרטיים...
 

1565 3

תכופות מזכירים את התחבורה הציבורית הנפלאה באירופה ובייחוד בברלין. ובכן, ביקרתי שם מספר פעמים וקרובת משפחה שלי התגוררה שם תקופה. אמת, אפשר להגיע לכל מקום. אבל כנראה שהמטיף המייצג של עמותת "אור ירוק" לא השתמש כל כך בתחבורה הציבורית שם, אחרת היה מבחין ב"חוויה": הולכים 5-10 דקות לתחנת האוטובוס או החשמלית, ממתינים עוד כ-10 דקות בתחנה, מחליפים חשמלית או אוטובוס בתחנת מעבר (עוד כ-10 דקות, אם הכול מתוזמן ויעיל), ממשיכים לנסוע עוד כ-10 דקות. את המקטע האחרון. אם לא נזקקים לאוטובוס נוסף, הולכים ברגל כ- 10 דקות הביתה. פועל כמו שעון שוויצרי.

אתם מוזמנים לנסות את החוויה היעילה בייחוד אם את אישה על נעלי עקב, או אם יש לכם שקית קניות ביד (רצוי  מנייר ממוחזר ללא ידיות, כזאת "מתקדמת" שצריך להחזיק בשתי ידיים – אלה ש"הירוקים" נלחמים להנהיגם בארץ במקום שקיות הניילון הנוחות), ממש כיף. וכל זה לפני שהבאנו בחשבון טמפרטורה של מינוס 11 מעלות בחורף הברלינאי, או 35 מעלות לחוֹת בקיץ של פתח תקווה. אותה קרובה מברלין אמרה לי: "מעולם לא התגעגעתי כל כך לסוברו הישנה שלי מתל אביב".

אני לא יודע למה הסוקרים אף פעם לא מגיעים אלי... גם אני מוכן לפתוח את חלון האוטו הממוזג ולדקלם להם: "אילו הייתה תחבורה ציבורית שהייתה מסיעה אותי ישר מהבית אל רופא השיניים שממתין לי, בדיוק בשעה הנכונה, ואילו הייתה תחנת ירידה ממש ליד המרפאה וכך גם בדרך חזרה – הייתי מעדיף תחבורה ציבורית"... ועוד תנאי קטנטן: שלא יהיו יותר מידי תחנות עצירה בדרך".

התחבורה הציבורית שמתנגדי המכונית הפרטית מדמיינים היא מקסם שווא, לא קיימת, פנטזיה. הפנטזיה הבלתי ניתנת למימוש היא התירוץ של שונאי הרכב הפרטי, בייחוד כאשר מישהו מבחין בהם משתחלים ליונדאי העממית. הם "קדושים מעונים" בגלל ש"אין תחבורה ציבורית יעילה בישראל".

אבל יש תחבורה ציבורית בישראל ותמיד הייתה. אם כמות כלי הרכב הפרטיים בישראל כה נמוכה יחסית, אז איך רוב הציבור בישראל מגיע לעבודה, או בכלל מתנייע? ברגל? על גמלים? כמובן שבתחבורה ציבורית. והיא גם השתפרה מאד, למרות שילוש האוכלוסייה מאז שנות ה-60. השיפור נובע גם בזכות המעבר לרכב פרטי של חלק ניכר מהציבור. המבוגרים שבינינו שכחו את התקופה שלכל אוטובוס היו נדחסים למעלה מ-70 נוסעים וללא מזגן. בקווים עמוסים בתוך גוש דן היה כרטיסן בנוסף לנהג, בעיקר בקווים העמוסים לרמת גן ופתח תקווה, וקווים 4 ו-5 בתל אביב. גושי-אדם היו נדחפים בדלת האחורית אל עבר הכרטיסן בקרבה פיזית שנחשבת היום ל"הטרדה מינית". לעיתים תכופות לא הצליח הכרטיסן לסגור את הדלתות האחוריות הרחבות על רקע זעקות הנדחסים: "לא לעלות יותר – האוטובוס מלא".

אל מבחר המיתוסים הירוקים מתווסף מיתוס הערגה ל"מדינות אירופה הנאורות" – שם כולם רוכבים על אופניים. כמה רומנטי. ואם לא על אופניים, אז "כולם" נוסעים בתחבורה הציבורית, ובמיוחד ברכבת. אין פלא שרוב "הירוקים הדתיים" שייכים למחנה השמאל הכלכלי, כי כל דבר שאפשר לשלב בו את המילה "ציבורי" נעלה בעיניהם, לעומת המילה החזירית המאוסה "פרטי". כך גם יחסם המרומם והמקדש לצמד המילים "תחבורה ציבורית". אז הנה המספרים המעודכנים מ"אירופה הנאורה" והרומנטית – מספרים, לא תחושות בטן:


1565 1מקור: OECD

שימו לב להיקף השימוש ברכב דו-גלגלי שכולל גם אופנועים וקטנועים – לא רק אופניים רומנטיות.

רכבת – החלום האלטרנטיבי

רבים מ"אויבי" המכונית מצביעים בהערצה על רשת הרכבות הצפופה באירופה, על תחנות הרכבת הענקיות במרכזי הערים. הרכבת נולדה באירופה. קו הרכבת הראשון בין שתי ערים נחנך ב-1830 באנגליה. ההמשך היה מהיר ותוך מספר עשורים כוסתה אירופה (ואמריקה) ברשת צפופה של מסילות ברזל ותחנות רכבת. צריך לזכור כי הרכבת הייתה אמצעי התחבורה ההמוני היחיד עד לתחילת המאה העשרים, עד לתחילת הייצור הסדרתי של מכוניות.

תשתית הרכבת באירופה הונחה כאשר לא הייתה חלופה אחרת להתנייע ממקום למקום (למעט כרכרות סוסים ושיט בנהרות). תחנות הרכבת הענקיות שאנחנו רואים נבנו בשולי הערים של אז. כמובן שבחלוף כמעט מאתיים שנים, עם התפתחות הערים סביב לתחנת הרכבת – מיקום התחנה הפך למרכז העיר... בשנת 1830 מנתה אוכלוסיית לונדון כ-1.7 מיליון תושבים, כיום מונה לונדון כ- 9 מיליון תושבים – לא פלא שתחנות הרכבת ממוקמות כיום בלב הערים.     

כלל לא בטוח שמדינות אירופה היו משקיעות היום בבנייה של אלפי תחנות ורשת מסילות כה צפופה אילו היו צריכות להתחיל היום מאפס (או כמעט מאפס כמו בישראל). ב-25 השנים האחרונות חלה באירופה התפתחות מדהימה באורך הכבישים לעומת דריכה במקום ואפילו ביטול של מסילות ברזל:


1565 2OECD
 
הרכבות באירופה מסובסדות מידי שנה בסכום עתק שלכ-36 מיליארד אירו (2012). סכום זה אינו כולל רכבות תחתיות בערים. חבית ללא תחתית שיונקת כסף ציבורי ללא הרף. למרות הצמיחה במספר הנוסעים, רק כ-6% מהאירופאים משתמשים ברכבת יותר מפעם אחת בשבוע.

עיקר הנסיעות ברכבת באירופה הן לטווחים קצרים יחסית. בקווים בינוניים וארוכים הרכבת מפסידה לטובת תעבורה אווירית ורכב פרטי, כמו בארצות הברית. זול ומהיר יותר לטוס מאשר לקנות כרטיס לרכבת. מספר הנוסעים הממוצע לרכבת במעברי הגבול שבין 12 המדינות המובילות באירופה (12EU) עומד על 43 נוסעים (דו"ח 2010 עמוד 25). כמו אוטובוס בודד אחד! ממוצע הנוסעים חוצי הגבולות בכלל אירופה – עומד על 103 נוסעים לרכבת. נתונים שמקלקלים את המיתוס הירוק של הרכבת. הזיהום הסביבתי של הרכבת גבוה (לפחות למרחקים ארוכים) מכל חלופה תחבורתית אחרת.

רכבת ישראל מפסידה מידי שנה (2013) כמיליארד שקל בשנה מפעילות שוטפת. הפסד זה אינו כולל את ההשקעות האדירות בפיתוח קווים חדשים, פרויקט החשמול, והרכבת המהירה לירושלים. הרכבת בישראל היא מונופול ממשלתי מובהק ומושחת כמקובל. מידי מספר חודשים (ואולי שבועות) מופיעה כותרת בתקשורת: "ממחר שביתה ברכבת". ובמקביל חוזרת ומופיעה הכותרת: "הסכם עבודה חדש ברכבת ישראל". עלות ההעסקה החודשית של "בעלי תפקידים" ברכבת חצתה כבר את קו 50,000 השקלים בחודש, וזה כנראה לא כולל מיני תוספות וקומבינות משונות. רק ניהול עמוד הפייסבוק של הרכבת עולה 503,000 ₪ בשנה (2014)... כמעט כמו עלות ניהול עמוד הפייסבוק של נמל אשדוד.

משק התחבורה מורכב ומסובך. היחס בין עלות הנסיעה בחלופות התחבורה השונות מעוות בגלל המעורבות הממשלתית-פוליטית העמוקה בתחבורה. הכוחות הפוליטיים קובעים כמה יושקע בסוגי התשתית השונים (רכבת או כבישים), מה יהיה מחיר הדלק, כמה סובסידיות להזרים ולמי, גובה "קנס" המיסוי שמוטל על רכב פרטי ועוד. בתנאים אלה, אין משמעות להשוואת עלות הנסיעה האמיתית בין תל אביב לחיפה בחלופות השונות. "העלות" נגבית מכיסנו מספר פעמים ובדרכים עקיפות: דרך תקציב הפיתוח, דרך מחיר הדלק, המכס ועוד. אי אפשר לחשב. קשה גם לבדוק את "העדפות הציבור" – שינוי שרירותי בשיעור המכס, המיסוי או הסובסידיה בהחלט ישפיעו על "העדפות הציבור". "הציבור" תמיד יעדיף את הפוליטיקאי שיציע "תחבורה חינם" וש"העשירים ישלמו" את המיסים.

למרות פקעת קורי העכביש ניתן לראות בברור שבעלי הרכב הפרטי משלמים מכיסם את עלות תשתית הכבישים ואת העלות השוטפת של המכונית. הכנסות המיסוי על רכב פרטי (דלק ורכישת רכב) גבוהות משמעותית, מידי שנה, מהשקעות המדינה בתשתיות תחבורה יבשתית ותחזוקתה השוטפת. לא כך משתמשי הרכבת – מחיר הכרטיס לא מכסה השקעות תשתית ואפילו לא פעילות שוטפת. כביש 6 חוצה ישראל נבנה כולו בהשקעה פרטית, העסק רווחי ועלות הנסיעה בו סבירה. מוניות שרות בערים רווחיות – ללא שקל בודד של סובסידיה, להיפך – נהגי המוניות מעבירים מע"מ ומס הכנסה למדינה. למרות זאת, מחיר הנסיעה במונית שרות נמוך מנסיעה באוטובוס מסובסד. למרות הסבסוד הכבד של התחבורה הציבורית והקנס המעיק על רכב פרטי – ברוב הנסיעות זול יותר לנסוע ברכב פרטי (אם יש לפחות 2 נוסעים במכונית) מאשר בתחבורה ציבורית.

ובאשר ל"נזק הסביבתי" – גם זה לא מובן מאליו. קשה להשוות. כמה מזהם אוטובוס מפלצתי שרובו כמעט ריק בנסיעות רבות, לעומת נסיעה של רכב פרטי. כללית ניתן להסיק שהעלות הכספית האמיתיתשל שימוש באמצעי תעבורה משקפת גם את היקף הזיהום הסביבתי שנוצר. אנחנו מתקשים למדוד ולהשוות, אבל גם השקעה בתשתית ותחזוקתה יוצרת זיהום. גם עלות שכר מופקעת לעובדי הרכבת יוצרת זיהום אוויר (כמה דלק לרכב פרטי, או חשמל בבית, צורכת משפחה של עובד רכבת יחסית למשפחה של נהג מונית?).

העיוותים המבניים במדינת ישראל שזורים אלה באלה. אי אפשר "ליישר" את העיוותים בתחבורה מבלי לשנות את חוקי העבודה "החברתיים"; בלתי אפשרי לשנות את "זכויות העובדים" מבלי לשנות את שיטת המשטר. הכול גם יחד, כולל רכבת ישראל ועמותת "אור ירוק" – תורמים את חלקם הלא-צנוע לעליית מחיר המילקי.
 
מוטי היינריך

עודכן לאחרונה ב שישי, 27 מאי 2016 17:30

פריטים קשורים