הדפס עמוד זה
רביעי, 04 אפריל 2012 04:01

בריטניה תפריט את הדואר המלכותי - למרות "כישלון" הפרטת הרכבת

לבריטניה יש ניסיון לא טוב עם הפרטת הרכבת בתחילת שנות ה-90. לא בטוח ש"הפרטת הרכבת נכשלה", אבל בטוח שהיא לא הצליחה. יש בכך לקח לימודי גם לישראל – אם יגיע יום בו ינסו להפריט את הנמלים, הרכבת או הדואר.

ממשלת בריטניה מתכננת להפריט את הדואר המלכותי. עובדי החברה צפויים לקבל 10% מהבעלות עליה כ"דמי חסות" להסכמתם שלא לטרפד את ההפרטה. הדואר הבריטי, כמו אצלנו, סובל מהפסדים שהצטברו ל-1.7 מיליארד שטרלינג. בנוסף, כמו בגופים ציבוריים רבים, לא הופרשו כספים לפנסיה לעובדים, והגירעון הפנסיוני של הדואר הבריטי עומד על 9.5 מיליארד שטרלינג.

לבריטניה יש ניסיון לא טוב עם הפרטת רשת הרכבות בתחילת שנות ה-90: הממשלה עדיין מסבסדת את תשתית הרכבות, אירעו מספר תאונות שיוחסו ל"תחזוקה לא נאותה", מספר הנוסעים ברכבת ירד אך התפוסה גדלה, מחירי הכרטיסים ירדו במקצת (ריאלית) והאיחורים הצטמצמו. הנתונים הסטטיסטים נוטים לכאן ולכאן – אבל התחושה הכללית בציבור היא "חוסר התלהבות" בהמעטה. הפרטת הרכבות בבריטניה, משמשת לארגונים "חברתיים" בעולם ולמפלגות סוציאליסטיות, כנימוק נגד הפרטת שירותים ממשלתיים. קשה להסיק אם ההפרטה נכשלה נחרצות כי בביקורת מעורבת מידה רבה של אידיאולוגיה. די בתאונת רכבת זניחה אחת, או מספר איחורים כדי להזין את הרטוריקה "החברתית" – מי בכלל זוכר כיצד תפקדה הרכבת בבעלות המדינה 20 שנים לפני כן...

אני לא יודע אם "הפרטת הרכבת נכשלה", אבל בטוח שהיא לא הצליחה. יש בכך לקח לימודי גם לישראל – אם יגיע יום בו ינסו להפריט את הנמלים, שדה התעופה, או את חברת החשמל.

הבריטים לא ממש הפריטו את הרכבת. תחזוקת המסילות הועברה בזכיינות לגוף אחד, קווי הרכבת "הופרטו" לגופים אחרים והממשלה התחייבה להמשיך ולסבסד את התשתיות במתווה רב שנתי יורד. המדינה חייבה את חברות הרכבות להבטיח "שירות אוניברסאלי" – כלומר לתחזק קווים ליעדים נידחים ומחיר הנסיעה נתון לפיקוח ממשלתי. הממשלה מכתיבה יעדים לעמידה בלוחות זמנים, אינה מאפשרת לחברת רכבות בעלות על המסילות ולהפך. "הפרטה" שדומה למעמד שירותי הטלפון הסלולאריים בישראל – ספר עבה של רגולציה עם שפע איסורים.
לא פלא שחברות הרכבת הפרטיות מהססות להשקיע במודרניזציה של תחנות ומסילות. לא פלא שהאיסורים מולידים "קומבינות" כדי לעמוד ביעדים ממשלתיים: יש מקרים שרכבת מדלגת על תחנה כדי להגיע ליעד הראשי לפי לוח הזמנים הממשלתי, או מנהל מסילה עוצר רכבת אחת על המסילה כדי לקדם רכבת שנייה שמאחרת "יותר מידי" – כדי להימנע מקנס ממשלתי.

סיכוי רב שגם הפרטת הדואר הבריטי תתנהל כך: הממשלה תחייב שירות דואר "אוניברסאלי" במחיר אחיד גם לעיירה נידחת בצפון, תעריפי מקסימום ייקבעו על ידי "וועדה", סניפי הדואר יהיו אולי שייכים לגוף אחר והר של רגולציה יכתיב "שירות הוגן לציבור הבריטי".
מודל זה של "הפרטה" נוח מאד לפוליטיקאים – הממסד שומר את הכוח בידיו, אבל כאבי הראש של התפעול השוטף מועברים לסקטור הפרטי. גם חיצי הזעם של הציבור מופנים אל "יזם הפרטי" ולא לפוליטיקאים. מי שקובע את הרגולציה והמחירים מחזיק בידיו גם את הכוח "לשכנע" את היזם הפרטי לחלק ג'ובים ומכרזים ב"עסק הפרטי" למומלצי השלטון. יש לאן לפרוש עם תום הקריירה הפוליטית או הצבאית (בישראל), שהרי חברה פרטית תמיד "זקוקה" ליועצים ולדירקטורים נוספים.
הרכבת נולדה פרטית. במשך כ-125 שנה היו הרכבות בבעלות פרטית מלאה יחד עם התשתיות, הגשרים והמנהרות. חברות הרכבות סיפקו שירות יעיל וזול, התחרו ביניהן, קבעו תעריפים, בנו תחנות והיו גורם חשוב במהפכה התעשייתית והעירונית. עם המצאת המכונית ירדו דרסטית היקפי הנסיעה ברכבת בזכות הגמישות העדיפה של המכונית. תשתית הכבישים נבנתה על ידי הממשלות על חשבון משלמי המיסים, אך חברות הרכבות נאלצו להמשיך לממן את תשתית המסילות על חשבונן. כאשר רכבות החלו לסגור קווים ליעדים שכבר לא השתלמו – נכנסו הפוליטיקאים לתמונה. מלחמת העולם הראשונה תרמה לתהליך ההלאמה הסופי את "השיקולים הביטחוניים" ורוח הסוציאליזם האופנתי, החל מסוף המאה ה-19, סיפקה את התשתית האידיאולוגית להלאמה.

את רכבת ישראל צריך להפריט. אבל "הפרטה בריטית" תיתן תוצאות דומות. קיימת בעיה אובייקטיבית בהפרטת רכבות כאשר התשתיות של המתחרה – המכונית – נבנית ומתוחזקת "חינם" על חשבון משלם המיסים (כבישים, מנהרות ומחלפים). הבעיה לא בהכרח תיפתר, אפילו אם המסילות יתוחזקו על ידי המדינה. בהעדר "מחירי שוק" בתשתית – קשה יהיה לדעת מי מסובסד יותר – המכונית או הרכבת...  

למרות שהבעיה אינה פשוטה, צריך לנסות מודל של הפרטה מלאה. משק התחבורה המוטורית צריך להיות משק סגור בו כלי הרכב בכבישים מממנים את תשתיות הכבישים. ניהול הכבישים צריך לעבור לרשות עצמאית (במקום משרד התחבורה) שתגבה את המיסים על הדלק. כל הכנסות המיסוי ייועדו לפיתוח ותחזוקת כבישים. כך יתרום כל כלי רכב את חלקו בתשתית לפי היקף שימושו בתשתית. אין מניעה ליוזמות פרטיות לכבישי אגרה.

את הרכבת במדינה זעירה כמו ישראל צריך להפריט כחברה אחת ולמכור לציבור את המניות באמצעות הבורסה. השוק יקבע את שווי הרכבת. התחנות, המסילות והקרקעות יועברו לבעלות מלאה של חברת הרכבות. החברה תהיה רשאית לקבוע תעריפים כראות עיניה, לסגור קווים לא רווחיים, ולעשות כל שימוש אחר בתוואים (לדוגמה: להניח צינורות גז, חשמל, מים או סיבים אופטיים), להפוך כל תחנה לקניון, לבנות בנייני משרדים ומגורים מעל המסילות ("זכויות אוויר"). בתנאים אלה יש סיכוי שחברת הרכבות תשגשג ותתרום להתפתחות המדינה לכיוונים שקשה אפילו לחזות.

לרכבת יש תחרות עזה מצד תחבורה פרטית, משאיות, מיניבוסים ואוטובוסים. המדינה תחדל מסבסוד אגד ודן ותחדל מפיקוח על מחירי הנסיעה. הפרטת הרכבת צריכה להשתלב בסילוק ידי הממשלה מענף הסעת נוסעים ומטענים ולאפשר תחרות חופשית.

בתנאים אלה ייתכן שקו הרכבת לבית שאן ייסגר ואולי לא תהיה רכבת לאילת (או שתהיה רווחית). ייתכן שמיזמים לאורך תוואי הרכבת ובתחנות יגדילו את כדאיות תפעול הרכבת. לתוואי המסילות יש ערך עצמאי בהיותם קוים ישרים רציפים, בלתי מופרעים, בין מרכזים עירוניים. ייתכן שהתוואים ישמשו בעתיד כלי תחבורה אחר בטכנולוגיה עתידנית מתקדמת שונה. וייתכן אף מקרה קיצוני בו רכבת כלל לא כדאית ונזקה גדול מתועלתה – ואז גם משלם המיסים לא צריך לשאת בעונש. ימים יגידו.         

מוטי היינריך

עודכן לאחרונה ב ראשון, 21 אוגוסט 2016 04:14

פריטים קשורים