בכתבה הקודמת לא הוצג "פתרון בית-ספר" לבעיית הגודש בתשתיות התחבורה כי בטכנולוגיות הידועות היום לא קיים פתרון – גודש זמני תמיד יהיה, כמו ביציאה מאצטדיון.
גם במדינה האידיאלית לתפיסתנו, שמבוססת על עקרונות חופש, קיים קושי להעניק שרות על ידי השוק הפרטי לפחות בשני תחומים: ביטחון מאיומים חיצוניים, והתחום השני – תשתיות תחבורה. תחומים אלה לצערנו יישארו באחריות המדינה; וכמו כל נושא אחר שהמדינה (כל מדינה) מנהלת – תפקוד לקוי ואף כושל – מובטח.
תשתיות התחבורה לא הולאמו על ידי המדינה אלא "נולדו" ציבוריות ופותחו לאורך ההיסטוריה המודרנית על ידי המדינות. אפילו חברות הרכבות הראשונות במאה ה-19 היו בבעלות פרטית אך קיבלו את קרקעות נתיב הרכבת מהמדינה. התשתיות תמיד סובסדו, בעוד רוב אמצעי התחבורה שנעים עליהן בבעלות פרטית.
קשה לתמחר את רמת הסבסוד לנסיעה ברכב פרטי שגלום בכביש ובמחלף שנסלל על ידי המדינה. קשה להשוות בין רמת הסבסוד לה זוכה בעל רכב פרטי מול רמת הסבסוד של הנוסע באוטובוס שנוסע על "נתיב תחבורה ציבורית". רמת הסבסוד של הרכבת מסבכת עוד יותר את ההשוואה – הרכבת מסובסדת, החל מהקרקע שעליה מונחת המסילה ועד לקצה הקטר, הקרונות והמבנה של תחנת הרכבת.
רוב התחומים הנדרשים לקיום חברה אנושית משגשגת יכולים להינתן על ידי השוק הפרטי ("אפילו" בריאות, חינוך ורווחה) – אין צורך אובייקטיבי למעורבות המדינה. לעומת זאת, מערך תשתיות התחבורה (לא אמצעי התחבורה) יתקשה לתפקד ללא מעורבות המדינה.
אפשר להפריט את התפעול השוטף של אמצעי התחבורה מבלי להפריט את התשתיות. כלומר, נמכור ליזמים שונים את שירותי תפעול הרכבות, המטרו, יוסר הפיקוח משירותי האוטובוסים והמוניות ויבוטל כל סבסוד תפעולי שוטף. השוק (דרישות הצרכנים) יקבע את מחירי התחבורה בכל אמצעי ובכל אזור – לא יידרש רישיון למונית, אוטובוס, מיניבוס או להקמת שירותי אובר. אך גם במודל זה התשתית ופיתוחה יישארו, מחוסר ברירה, בידי המדינה.
גם מודל זה אינו מושלם. תעלה טענה מוצדקת על אפליה שנובעת מעומק הסבסוד שהושקע בכל סוג של תשתית ציבורית.
לדוגמה: האינטרסנט יטען כי הסבסוד של נוסע ברכבת גדול (או נמוך) מסבסוד התשתית לבעל רכב פרטי. בעלי הרכבת המופרטת יטענו כי אינם יכולים להתחרות ברכב פרטי שזוכה לסבסוד מתמשך באמצעות השקעות הון ציבורי ברשת הכבישים, המנהרות והמחלפים. בעלי הרכבת ידרשו "סבסוד מאזן" כדי שיוכלו "להתחרות" בכבישים המסובסדים. "פלונטר".
העיוות הבסיסי נוצר בשוק התחבורה, מלכתחילה, בגלל המציאות בה בניית התשתיות מומנה על ידי המדינה מאז ומתמיד (מאחר והדרכים הקדומות היו תמיד בשימוש ציבורי). לכן, אי אפשר ממש להפריט תשתיות תחבורה, אפשר לכל היותר לתפעל את חלקן באמצעות קבלנים פרטיים שגם ישתתפו בהשקעה (כמו כביש 6). תפעול שוטף עמוס במגבלות (מחירים, פיקוח על שירותים נלווים ורגולציה על השרות עצמו). לא אידיאלי, אבל עדיף על תפעול באמצעות "עובדי ציבור".
מכאן עולה כי לא קיים, וכנראה גם לא צפוי בעתיד הנראה, שוק חופשי ותחרותי של תשתיות תחבורה, אלא אם תצוץ טכנולוגיה עתידנית מנצחת. אם לא קיים "שוק" אז גם לא קיים מנגנון מחירים. לכן, כל תשלום שהמדינה תקבע על שימוש בכבישים אל גוש דן אינו "מחיר", אלא מס. וכזו היא "אגרת הגודש".
כמו כל מס, יהיו פטורים מהמס. תהיה גם "ועדת חריגים". מהר מאד יסתבר שרק מיעוט מהציבור משלם את "מס הגודש" מכיסו הפרטי. והגודש? לא יוקל. יידרשו "מחקרים" כדי להוכיח שהוקל... מה שבטוח יורגש – תוספת נטל המס. לשותפי הרעיון של אתר זה יש אלרגיה מוצדקת למיסים ולתוספת מיסים. עדיף גודש ללא מיסוי מאשר גודש וגם מיסוי.
כבר היום קיים וויסות עצמי של עיתוי הנסיעה לגוש דן – מי שלא דחוף לו להיכנס לתל אביב בשעות העומס – דוחה את שעת הנסיעה. הגודש הקיים הוא לפחות אובייקטיבי. קשה לפוליטיקאים להעניק "פטור מגודש", או לחלק ג'ובים במועצת הגודש. הגודש יוקל מעת לעת בעקבות לחץ על פוליטיקאים להרחבת תשתיות שיתממש לשיפור בתשתיות. זו לצערנו המציאות, גם אם יתר מערכות המדינה יפעלו לשיטתנו.
מוטי היינריך
הירשמו כאן לקבלת התראה על כתבה חדשה
יש "פטור מגודש"
כתבתם:"הגודש הקיים הוא לפחות אובייקטיבי. קשה לפוליטיקאים להעניק "פטור מגודש".
ברוסיה יש "פטור מגודש". בפקקים בערים הגדולות שוטרים עוצרים את התנועה כאשר פוליטיקאי בכיר, או ראש עיר, נוסעים בכביש. יש להם "פטור מגודש".
Thomas Sowell, Economic Facts and Fallacies, pp 17-18
The fact that most city streets and most highways are free to the motorists— Los Angeles' freeways being classic examples— means that they tend to be used more extensively than they would be if motorists had to pay the costs that their travel imposed on others. These costs include not only the costs of building and maintaining these roadways but also, and perhaps even more costly, the impeding of other people's travel by rush-hour congestion. The annual costs in both wasted fuel and wasted time have been estimated at more than a thousand dollars per rush hour traveler in Washington, Dallas, Adanta and San Francisco, and at more than $1,500 in Los Angeles, whose freeways are not in fact free to either the city or to individual motorists, when congestion costs are taken into account.Like most things that are available without an explicit charge, roads and highways tend to be used far beyond how much they would be used if the hidden costs had to be paid in cash whenever these things are used. Increasing numbers of cities around the world have begun to recognize that and to charge motorists accordingly. Singapore in the 1970s pioneered in charging motorists varying amounts according to the area and the time of day in which they drove. At first, these were manually collected tolls that to some extent impeded traffic but eventually this system was replaced by automatic methods of collecting tolls— either electronically or by billing motorists who were photographed in restricted areas or at restricted times. Even during the 1975-1998 era of manual toll collection, charging motorists according to the congestion involved sped up the movement of cars in Singapore. Prior to these tolls, the city's traffic moved at an average speed of 15 to 20 kilometers per hour during the working day. After the imposition of tolls, traffic moved at an average speed of from 26 to 32 kilometers per hour during the working day.
This happened despite the fact that the city was growing during these years and the number of cars in Singapore tripled. As in other times and places, incentives changed behavior. Some people changed the time of day when they drove, in order to avoid higher tolls and some whose journey began and ended outside the most congested areas with the highest tolls now drove around such areas, instead of through them, as they had before there were tolls collected. Others changed from driving to taking public transportation. Buses carried 46 percent of the commuters in Singapore before the toll system and 69 percent afterward.
המשך
Stockholm in 2006 introduced an experimental program which charged only half as much for driving between 6:30 A.M. and 7:00 A.M. as was charged for driving an hour later, when the rush hour was in full swing. Given these costs, and especially the differences in costs at different times of day, not only did the total traffic passing through the controlled area decline by 22 percent, the ratio between the volume of rush-hour traffic and non-rush hour traffic changed from about three-to-one to about two-to-one, as people either came to work earlier or stayed later to avoid the higher toll charges at the rush hour peaks. Put differendy, the Stockholm experiment, like that in Singapore and elsewhere, showed that "free" roadways contribute to congestion, as most "free" things are used more extensively than when thecosts of people's behavior are conveyed to them direcdy through prices.
כמובן, כמו שהוא מאיר שם בהמשך - גם ההיצע של הכבישים חשוב.
יש ניסיון מהעולם שמוכיח שאגרת גודש מורידה עומסים משמעותית גם ללא שיפור בתחבורה הציבורית
וזה גם הגיוני, כי אנשים משנים שעות נסיעה ומשתתפים בנסיעות עם אחרים.