כלל לא בטוח. רמת התשתית הגבוהה במערב מאפשרת גם לנהג בעל ביצועים אישיים נחותים לנהוג באופן סביר. לדוגמה: קל מאד לחנות בחניון אמריקאי בו מסומנים מרווחים גדולים בין מכונית למכונית. הנהג החונה לא צריך לתמרן את הרכב כדי לחנות באופן אופטימאלי – בסיבוב הגה בודד מתייצבים בחניה. בחניון ישראלי, לעומת זאת, צריך להפעיל יתר מיומנות בתמרון ובתכנון.
פרופ' יהודה כהנא (ביטאון הפקולטה לניהול באוניברסיטת תל אביב, אפריל 2003) טוען: "...נוהגים לציין את ישראל כמדינה בעלת תרבות נהיגה פרועה ושכיחות תאונות גבוהה בהשוואה לארצות המערב... קביעה זו אינה מבוססת על ניתוח מעמיק של הבעיה... ניתוח השוואתי בין-לאומי אשר מנטרל אפקטים סביבתיים שונים, מוליך למסקנה שישראל אינה כה גרועה... מאחר שרמת התפתחות התחבורה בישראל נמוכה יחסית לרוב מדינות המערב, הרי שיש לצפות לשכיחות גבוהה יחסית של תאונות אצלנו. בפועל, השכיחות הנצפית בישראל נמוכה מהצפוי..."
מדבריו של פרופ' כהנא משתמע, שעל פי רמת התשתית הנמוכה צריכים היו להיות בישראל הרבה יותר תאונות. כלומר, איכות הנהג הישראלי – שלמד איכשהו להסתדר בבלגן – מחפה על התשתית הדפוקה.
במדינות קטנות באירופה, ששטחן דומה לשטח מדינת ישראל מגיע אורך מסילות הברזל לפי-3 לערך מאשר בישראל. צפיפות מסילות הברזל באירופה אינה מעידה על הצלחתה או חיוניותה של הרכבת. רוב המסילות הונחו שם כבר במאה ה-19 בטרם המצאת המכונית. הרכבת הייתה אמצעי התחבורה היבשתי העיקרי. שחקן יחיד על המגרש. השימוש ברכבת באירופה אינו מעיד על חיוניותה או הצלחתה (רק כ-6% מהנסיעות מבוצעות באמצעות רכבת). סלילת קווי רכבת חדשים מועטה ביותר ורבים הקווים שמבוטלים. היתרון באירופה הוא שהמסילות כבר קיימות ותחנות הענק כבר בנויות 120 שנים; ולמרות זאת – ההפסדים כבדים. את הרכבות המהירות מאד ביפן, צרפת וסין ניתן לראות כתחליף לטיסות פנים ארציות. פרויקטים אלה עדיין נחשוניים וימים יגידו אם העסק המהיר גם כדאי כלכלית.
אכן, כמעט ואין מדינה שמנהיגה "שמים פתוחים" לגמרי ומאפשרת לכל דכפין לטוס אליה וממנה. "נכס כלכלי אסטרטגי" הוא עסק שמצליח לאורך זמן לגבש לובי של פוליטיקאים שמגן עליו מתחרות. ובהקשר של חברות תעופה – מגן מתחרות של חברות זרות. "האסטרטגיה" היא הדולר בחסות הפוליטיקאים. לכל מדינה "נימוקים לאומיים" משלה, ובישראל – כמובן, הנימוק האולטימטיבי: ביטחון. התירוץ הישראלי הוא שבזמן מלחמה כוללת, שעלולה לפרוץ בישראל אחת לעשרים או שלושים שנה, עלולות חברות זרות להפסיק לטוס לכאן. בשם נימוק זה דופקים את האזרח הישראלי שבעים שנה. האזרח נענש פעמיים: מייקרים לו את הטיסות וגם מקטינים את רווחתו הכלכלית על ידי מניעת תיירים מלהגיע לישראל.
גם בתקופות של מלחמה, כגון מלחמת המפרץ והאינתיפאדה, לא חדלו מטוסים זרים מלטוס לישראל. תדירות הטיסות ירדה בגלל שתיירים לא טסים לאזורי מלחמה אבל לא בגלל הפסקת טיסות יזומה של חברות התעופה. חברות תעופה יחדלו מלטוס לישראל רק אם תישקף סכנה ממשית לבטיחות המטוסים בקו לישראל. סכנה כזאת לא ארעה, למעט יום השבתה אחד במבצע "צוק איתן" (2014), אך ייתכן שבעתיד נימצא בא. לדוגמה: איום של טילים נגד מטוסים משטחי יהודה ושומרון החולשים על נתב"ג. במקרה כזה גם חברה ישראלית לא תסתכן.
גם אם נקבל את הטענה שאחת לארבעים שנה עלול להיווצר מצב זמני בו חברות תעופה לא יסכימו לטוס לישראל (אבל כן יהיו נוסעים שירצו לטוס...) ניתן לפתור זאת בדרכים אחרות כגון מענק ממשלתי לכל טיסה נכנסת. או חכירת מטוסים על ידי המדינה. אין צורך להשקיע מיליארדי דולרים במשך עשרות שנים כדי לפתור בעיה (שבינתיים קיימת רק תיאורטית) ועלולה לצוץ לפרק זמן קצר שניתן לתת לה מענה בסכום פעוט יחסית.
מידי שנה חוזרות על עצמן החדשות המרעישות שאי אפשר לרכוש כרטיס טיסה לישראל. אין מקום פנוי. המחסור בטיסות אינו נובע מהביקוש המוגבר אלא מהגבלת היצע הטיסות לישראל על ידי משרד התחבורה שמגביל את מספר הטיסות של חברות זרות. טיסות מישראל ואליה "מוסדרות" על ידי הממשלות בהסכמים דו-צדדיים. כדי לאפשר לחברת אל על להרוויח, לא מאשרים לחברות זרות להטיס נוסעים מעבר לקיבולת של אל על. הגבלת מספר הטיסות מאפשרת גם למנוע ירידת מחירים כתוצאה מהגדלת ההיצע.
כך מפסידים עסקים ישראלים הכנסות מתיירים שאינם מגיעים: החל מבתי מלון וכלה במסעדות ובנהגי מוניות. כך נגרעים מקומות עבודה מענף התיירות.
לא כל השקעה בתשתית מניבה תשואה גבוהה. התשואה בהחלט תלויה ברמתה הנוכחית של התשתית אותה משפרים. ככל שהתשתית מפגרת יותר סביר שההשקעה בשיפור מניבה תשואה גבוהה, אך מעבר לרמת תשתית מסוימת – כל השקעה נוספת תניב תשואה נמוכה ואפילו שלילית – דהיינו, בזבוז כסף. קו רכבת חדש שמוביל לשום-מקום מניב כלום תשואה...
לא הגיוני. אם שיעור המינוע בישראל הוא הנמוך במערב, כ- 350 מכוניות לכל 1000 תושבים (2013), הרי ששיעור השימוש בתחבורה הציבורית צריך להיות מהגבוהים במערב, אלא אם מניחים שעם ישראל הולך ברגל לעבודה.
ואכן, מנתוני השוואה בינלאומיים מתברר כי (זאב קליין, גלובס 30.3.06) "השימוש בתחבורה הציבורית, מסך השימוש הכולל בתחבורה בישראל, הוא מן הגבוהים במדינות המפותחות... גם שיעור השימוש באוטובוסים בישראל, כאמצעי להסעת המונים, גבוה ביחס לרוב מדינות OECD, ורק שתי מדינות מקדימות אותה: סלובקיה וצ'כיה."
תקציב הסובסידיה לקואופרטיבים לתחבורה עמד על 3.1 מיליארד ₪ (2013).
מספר האוטובוסים בתחבורה הציבורית כמעט ולא השתנה ב- 20 השנים האחרונות, כ- 5,700 אוטובוסים. בתקופה זו גדלה האוכלוסייה בערך ב- 40%.
עד שנת 2012 הועברו כ-25% מקווי האוטובוס לזכיינים אחרים המפעילים את קווי האוטובוס "המופרטים" במחירים נמוכים בכ-35% ממחירי אגד וברמת שירות גבוהה יותר. בקיצור, גם בלי סובסידיות אפשר להוזיל את תעריפי הנסיעה ועוד להרוויח. בנוסף, יש בארץ כ- 16,500 אוטובוסים זעירים (מיניבוסים) וכ- 15,000 מוניות – שוב, בלי סובסידיה.
כאשר יש סובסידיה לא צריך להתאמץ ולהתייעל. מקבלים שכר לא רע גם ללא מאמץ – כ- 18,000 ₪ נטו לחבר קואופרטיב (ב-2008). נהג שכיר מרוויח כ- 9,000 ש"ח ברוטו.
מעניין לבדוק מה שווי הרכוש שצברו חברי אגד באמצעות גופים הקשורים לאגד (כגון נצבא – חברת הנדל"ן של אגד שבבעלותה תחנות ונכסי נדל"ן אחרים). לא נתפלא אם שווי הרכוש גדול מסך הסובסידיות שאגד קיבל מאז קום המדינה. סובסידיה לעשירים.
חייב להיות פיקוח אך לא "ממשלתי". פיקוח ממשלתי הוא בלתי יעיל ורשלני. על כך כבר עמד מבקר המדינה בדו"ח מספר 42:
סעיף 43: "...אין מעקב אחרי הרשעות הנהגים לצורך הפקת לקחים".
סעיף 44: "...על אף השיעור הגבוה של עבירות שהתגלו במבצעי הפיקוח נותר היקף הפיקוח מצומצם ביותר... במצב זה, הסיכוי של נהג להיתפס בביצוע עבירות הוא קטן. גם הקנסות המוטלים על העבריינים הם בדרך כלל נמוכים ואינם מרתיעים".
סעיף 45: "הפיקוח על ענף המוניות נעשה בעיקר ע"י טיפול בכ- 1,000 תלונות שהציבור מפנה למשרד בכל שנה. התלונות הן על רמת שירות ירודה, בעיקר הפקעת מחירים והתנהגות שאינה הולמת נהגים".
סעיף 47: "...בירורן של תלונות רבות נמשך זמן רב, אף שנתיים או שלוש שנים."
סעיף 52: "...הביקורת העלתה, שבמחוז ירושלים, נהג אחד החוקרים לסגור תיקים בלי לקבל את אישורה של מחלקת התביעות... גם חוקר במחוז חיפה סגר תיקים בלי אישור".
סעיף 53: "...הביקורת העלתה, שהחוקר במחוז ירושלים, נשא ונתן עם נהגים שהוגשו נגדם תלונות ואם הנהג ניאות לתרום סכום כלשהו לליב"י או לגוף אחר, או להתנצל לפני המלין, סגר החוקר את תיק התלונה ולא העביר אותו למחלקת התביעות".
מנגנון השוק והתחרות שתתפתח בעקבות הסרת המגבלות הממשלתיות (ביטול הדרישה לרישוי מוניות וביטול המספר הירוק) יכולים להציע שיטות פיקוח יעילות יותר. ראשית, החוק יחייב נוהלים מסוימים כגון שלט אלקטרוני בולט על גג המונית שיציין את תעריף הנסיעה או את מחויבות הנהג ללוח מחירים ידוע מוסכם. אין ספק שבעידן החדש יתאגדו מוניות במסגרת חברות גדולות או קואופרטיבים למוניות שבמסגרת התחרות ביניהן ידגישו את איכות השרות ומחירו. חברות אלו יקימו מנגנון פנימי לטיפול בתלונות לקוחות כפי שקיים בתחומים אחרים. אין צורך בפיקוח ממשלתי על איכות שירות המוניות כפי שאין פיקוח ממשלתי על איכות השרות במספרות, בחנויות נעליים או בבתי כלבו.
כמעט כל אחד יכול כיום לפתוח מוסך. גם "גורמים בלתי אחראיים". תמורת סכום מתאים ניתן לקנות או לשכור אישור לפתיחת מוסך ע"י שימוש בשמו של בעל "תעודת האומן" הממשלתית. כלומר, האיסורים והמגבלות לא מונעים פתיחת מוסך אלא רק מייקרים את התהליך.
כמו בתחומים רבים אחרים, בהם קיים "רשיון עיסוק" ממשלתי, מטרתו העיקרית היא צמצום התחרות בענף – מתוך תקווה שה"מורשים" יוכלו להפיק רווחים גבוהים יותר מאשר בתנאי תחרות מלאה. לדוגמה: איגוד מתווכי הנדל"ן יזם את "חוק המתווכים" לפיו צריך רשיון מתווך. כך גם שמאי המקרקעין, משרדי נסיעות, יועצי השקעות ועוד. כולם דואגים אך ורק ל"טובת הציבור". המינוח "גורמים בלתי אחראיים" הוא מילה נרדפת ל"מתחרים חדשים". כפל לשון. ההגנה הטובה ביותר לציבור הצרכנים ניתנת ע"י תחרות חופשית בין מציעי השירותים על המחיר ואיכות השירות כאשר פעולות בלתי חוקיות צריכות להתברר במישור המשפטי.
"פיקוח ממשלתי" מבוצע ע"י פקידים ופוליטיקאים שמסתתרים לעיתים מאחורי "ועדות", "מומחים" ו"תחשיבים". פיקוח יקר. כל אלה חשופים ללחצים מצד אינטרסנטים. כמעט 60% ממחיר הדלק הם מיסים.
דווקא הפיקוח הממשלתי הוא שמקבע מחירים גבוהים. הפיקוח צריך להתבצע על ידי כוחות השוק, תוך תחרות מלאה, שתתאפשר לאחר הסרת המגבלות הממשלתיות מענף הדלק. לכוחות השוק אין צורך בועדות, מומחים ויועצים. הנהג פשוט לא חוזר לתחנת הדלק היקרה וכך נקבע לבסוף המחיר.
ראוי לציין שענף הדלק אינו בנוי מחברות פרטיות חופשיות אשר "רק" המחיר לצרכן מפוקח על ידי הממשלה. הממשלה מעורבת עמוקות בשוק הדלק החל מהיבוא וכלה בדלק שנשאב אל מיכל המכונית. קרטל שמתחלק בין 4 חברות דלק כאשר כללי המשחק והמחירים, כמעט לכל אורך השרשרת, נקבעים על ידי השלטון.
"תחנות פיראטיות" קמות כי יש מקומות בהם הצרכן מסתפק בתחנת דלק פשוטה שתמכור דלק בלבד ובזול... ואפילו לא תהיה מצוידת במשאבה לניפוח אויר בצמיגים... החקיקה הקשוחה הקיימת מכתיבה את מבנה תחנת הדלק, היקף השירותים ואפילו את שטחה.
דווקא השיטה הקיימת, בה אין סיכוי לאזרח רגיל מן השורה להקים תחנת דלק ונדרשים 8 שנים ו- 80 אישורים היא שגורמת לתופעת התחנות ה"פירטיות". "פירט" הוא שודד ים. התחנות הלא מאושרות עונות לדרישות הנהגים - הן לא "הרעים". דווקא התחנות המאושרות הן השודדות את הנהג... נהנות ממרווחים שיווק המוגנים ע"י הממשלה ויוצרות את הרקע שמצמיח את התחנות המאולתרות.
שחרור ענף הדלק ופתיחתו לתחרות מלאה תאפשר הקמת מגוון תחנות דלק – הצרכן יקבע למי יש זכות קיום והיכן. התחרות תוזיל מחירים ולתחנה מאולתרת לא יהיה יתרון כמו שאין יתרון לחנות נעליים בגודל של דוכן עיתונים...
מיתוס נוסף של ה"מחלקה להפחדת הציבור". שטח כל הכבישים הבינעירוניים בישראל מכסה לדברי בנק ישראל רק % 0.05 משטחה של מדינת ישראל (כחמש מאיות האחוז). הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה טוענת לעומת זאת ששטח הכבישים הבינעירוניים גדול פי חמישה... כלומר כ- 57 קילומטרים מרובעים. גם אם ניקח את הנתון הנדיב של הלשכה ואם נרכז ונסדר את כל כבישי ישראל האחד ליד השני נקבל ריבוע שאורך צלעו 7.5 ק"מ. ריבוע זעיר ביותר על מפת המדינה... באירופה מכסים הכבישים שטח הגדול פי 3 עד פי 12 מאשר בישראל כ-% 0.6 וגם שם לא ניכרת פגיעה "אנושה" בשטחים ירוקים. גם אם נסלול רשת כבישים משוכללת ונרחבת מאשר באירופה, ולכך צריך לשאוף, יכסה צרוף כל שטח הכבישים גם יחד ריבוע שצלעו 18 ק"מ בלבד!
אופנתי להתנגד לסלילת כבישים בשם איכות החיים. האם פקק תנועה של קילומטרים רבים הוא שיפור באיכות החיים? האם זיהום האוויר הנובע מכך ועלויות הבלאי לרכב ובזבוז הדלק גם הם שיפור באיכות החיים?
ביטול המכס צריך להתבצע במקביל להשקעה מסיבית בהרחבת תשתית הכבישים והמחלפים. בעידן החדש יוקדשו למשימה זו כמעט כל הכנסות המדינה ממיסי דלק.
לא תתכן "עליה תמידית" במספר המכוניות. בארצות הברית יש כ- 1000 מכוניות לכל 1000 תושבים מעל גיל 15. ממספר זה כבר קשה לעלות. תאורטית, מספר המכוניות המכסימלי היכול לנוע על הכביש, בעת ובעונה אחת, שווה למספר הנהגים ולא למספר המכוניות. הנוהג במשאית לא יכול באותו זמן גם לנהוג ברכבו הפרטי... בחברת השפע בישראל, בעידן החדש, מספר המכוניות יגיע לרוויה כנראה ברמה של 800 עד 900 מכוניות לכל 1000 נפש. מכאן ואילך יגדל המספר האבסולוטי של המכוניות על הכביש לפי קצב הגידול הטבעי של האוכלוסייה. גידול זה מצטמצם למינימום ככל שעולה רמת החיים ויגרור גידול מתון בלבד במספר המכוניות. לכן אין חשש שהמדינה "תיסתם" מרוב מכוניות...
גם אם יגיע מצב ש"הכבישים ייסתמו" – אנשים יפסיקו לקנות או לנהוג במכוניות שלהם. אין צורך בצווים כפויים לצמצום מספר המכוניות. מנגנונים טבעיים יווסתו את מספר המכוניות על הכביש אם תהיה צפיפות-יתר. המטיפים לצמצום מספר המכוניות לא מתכוונים אל עצמם, הם דומים לנוסעים באוטובוס שצועקים "לא לעלות יותר – אין מקום..."
בפרויקטים גדולים של תשתית משתתפת המדינה במימון הפרויקט – בדרך כלל באמצעות "מענק הקמה". כבישים, רכבת קלה, מתקני התפלת מים ועוד. להשקפתנו, עדיף כמובן להעביר את מלוא הסיכון וההשקעה ליזם פרטי אך השיטה הקיימת היא הרע במיעוטו.
אמנם עלויות גיוס ההון על ידי המדינה נמוכות משמעותית, אך זה אינו השיקול העיקרי בשיתוף יזמים בתשתיות. הסקטור הפרטי יעיל יותר בעמידה בלוחות זמנים, בהקמה ובתפעול שוטף. אילו כביש מספר 6 היה נסלל על ידי המדינה היינו עדיין תקועים היום בבניית המחלף השני... למועצת הרשות של הכביש היו מתמנים דירקטורים לפי מפתח מפלגתי, מאות עובדים מיותרים היו מתקבלים לפי מפתח משפחתי, ובאחרית הימים, לאחר שסלילתו הייתה מסתיימת, ועד העובדים היה סוגר את הכביש פעמיים בשנה לרגל אסיפת עובדים במחלף נתניה...
סלילת נתיב נוסף בכביש באר שבע דימונה, על ידי מע"צ, נמשכה כעשר שנים – הכביש הפשוט ביותר לסלילה – ללא מחלפים, ללא רמזורים, כמעט ללא הפקעות...
עיקר התאונות הקטלניות והקשות נגרמות תוך נסיעה במהירות מותרת כחוק. על פי נתוני המשטרה למהירות העולה על המותר חלק שולי בגרימת תאונות קטלניות. כך עולה מכתבה של בני ברק (ידיעות אחרונות, 6.3.03):
"...אגף התנועה אינו עושה אבחנה בין מהירות לפי החוק לבין מהירות מסוכנת [נהיגה במהירות מותרת אך חורגת מהנדרש לפי תנאי הסביבה. מותר לנהוג בעיר במהירות של 40 קמ"ש – חוקי. אבל חובת הזהירות מחייבת לזחול ליד בית ספר בשעות הצהריים – את זה קשה לאכוף, קשה למדוד]... נהיגה במהירות העולה על החוק גרמה רק ל- 13 תאונות קטלניות (מתוך 489 תאונות קטלניות שאירעו ב- 2002) שהן 2.65% מכלל התאונות הקטלניות... מהירות מופרזת בתנאי השטח שבו ארעה התאונה [אך מותרת על פי החוק] גרמה ל- 67 תאונות קטלניות – 13.7% מכלל התאונות הקטלניות."
גם בקטגוריית התאונות שמוגדרות כתאונות קשות (לא קטלניות) התמונה דומה: רק 1.9% מהתאונות הקשות נגרמו בגלל מהירות העולה על החוק. לעומת 12.5% מהתאונות הקשות שנגרמו בגלל מהירות מופרזת [אך מותרת על פי החוק] בתנאי השטח בו ארעה התאונה.
הדו"ח השנתי של אגף התנועה של המשטרה עושה לעצמו חיים קלים ומגדיר את "המהירות" כגורם מספר 1 לתאונות הקטלניות אבל אינו מספר שברוב המקרים בתאונות קטלניות – הנהג נסע מהר אבל חוקי. קשה למשטרה לאכוף "מהירות מסוכנת" אך חוקית – כזו שאינה מתאימה לתנאי הסביבה – מהירות שמתעלמת מחובת הזהירות של הנהג. אבל המשטרה צריכה בכל זאת להראות שעושים משהו... אז מקימים מלכודות-מהירות בעיקר בקטעים שנהיגה מהירה בהם אינה מסוכנת (כבישים רחבים, חסרי תנועה וללא הולכי רגל...).
"נוצר מצב של איש הישר בעיניו יעשה... חאפרים ותחנות פיראטיות פועלות ליד תחנות מורשות... "
לחיי החאפרים. הם מגדילים את היצע המוניות וגם מורידים מחירים. הצרכן מרוויח. אכן צריך "סדר" בענף המוניות, אבל הסדר צריך להיקבע על ידי השוק ולא על ידי הממשלה. כאשר תהיה תחרות בין חברות מוניות על קווים, מחירים ואיכות שירות – השוק כבר יעשה "סדר". חברה שתתן שירות גרוע, מונית מטונפת ונהג לא אדיב – תפסיד נוסעים ותחדל מלהתקיים.
כאשר אנו נוהגים במכונית בנתיבי איילון והרכבת חולפת במהירות על פנינו נראה לכאורה שהרכבת מהירה. התמונה מטעה: צריך לבדוק את מהירות ההגעה ליעד מרגע היציאה מהבית ועד לרגע בו מגיעים אל היעד. הבדיקה תעלה תמונה שונה: צריך ללכת לתחנת האוטובוס, להמתין לאוטובוס, להגיע לתחנת הרכבת, להמתין לרכבת ("לא להגיע ברגע האחרון"), לנסוע ברכבת, ללכת לתחנת האוטובוס לאחר הירידה מהרכבת, להמתין שוב לאוטובוס, לרדת מהאוטובוס וללכת ברגל למשרד. מיעוט זניח של הנוסעים גרים ליד תחנת הרכבת היוצאת או עובדים במרחק הליכה מתחנת הירידה. גם אם קטע הנסיעה עצמו מהיר יותר הרי שהזמן הכולל הנדרש להגיע ליעד ארוך מאד.
רכבת מובילה מספר גדול של נוסעים בנסיעה אחת. יש לה נפח הסעה גדול מאוטובוס או רכב פרטי שסותמים את הכבישים
ההשוואה אינה נכונה. משווים לכאורה קו רכבת קלה וכביש דמיוני שמקביל לה. ואז החלופה לכאורה היא שיירה של אוטובוסים במקום הרכבת... את קו הרכבת הקלה צריך להשוות ל"פרוזדור הסעה" בסביבת תוואי הרכבת. במרחב זה נעים מספר קווי אוטובוס, מיניבוסים ורכבים פרטיים. לפרוזדור ההסעה שבתוואי הרכבת יש כושר הסעה גבוה מאשר לרכבת, הוא הרבה יותר נוח לנוסעים במבחר הקווים היעדים ולוחות הזמנים לעומת הקו היחיד הקשיח של הרכבת הקלה; וכמובן זול לאין שיעור. כלל לא בטוח שאוטובוס מסיע בעיר פחות נוסעים מאשר קרון רכבת. צריך לזכור שאוטובוס עולה כ- 1 מיליון שקל (2013) ואילו מחיר קרון רכבת כ- 6.8 מיליון שקל (2012). פי שבעה. האוטובוס מתחלק בעלויות ההשקעה בכביש עם כלי רכב אחרים בעוד שהשקעות העתק בקו רכבת מיועדות אך ורק לרכבת.
מחקר שבוצע בלוס אנג'לס בדק את נפח ההסעה של קו הרכבת הקלה העמוס ביותר מול מספר הנוסעים (נוסע-קילומטר) בקווי אוטובוס מקבילים בפרק זמן זהה, העלה כי נפח ההסעה של האוטובוסים היה פי שלושה גבוה יותר! למרות שקרון רכבת ממוצע באותן שעות עומס היה דחוס פי שניים בנוסעים מאשר אוטובוס.
(Source: Thomas A. Rubin and James E. Moore II, "Better Transportation Alternatives for Los Angeles," Reason Public Policy Institute, Policy Study No. 232, September 1997, p. 12.)
כנהג במכונית פרטית אני מקווה שנהגים אחרים ישביתו את רכבם ויעלו לרכבת כדי שלי יהיה נוח יותר בכביש...
במציאות צפוי שהרכבת תגזול נוסעים בעיקר מקווי האוטובוס – לא על חשבון מכוניות פרטיות (ספק אם מישהו ביצע מחקר כזה בישראל על המשתמשים ברכבת ישראל).
במקומות שונים בעולם לא מתגשמות התחזיות של יוזמי הרכבת לגבי מספר הנוסעים העתידי. באורח פלא, מספר הנוסעים תמיד נמוך מהתחזיות. להשקעות בקווי רכבת יש תכונה הפוכה: העלויות תמיד גבוהות בהרבה מהחזוי... לשתי תכונות הפוכות אלה יש היגיון רב, אם הלובי התומך ברכבות היה מדייק בתחזיות ובעלויות הרי שלא היו ממהרים לאשר השקעות ציבוריות ברכבות...
מחיר הנסיעה ברכבת גבוה בישראל ממחיר כרטיס אוטובוס או מונית שירות באותו כיוון. המחיר אינו משקף החזר כלשהו על ההשקעה בעוד שמחיר כרטיס האוטובוס (בקווים הפרטיים) משקף את כל העלויות כולל השקעה בציוד (אוטובוסים). ובאשר להשקעות בתשתית: ניתן לראות את מרכיב המיסוי שגלום בדלק בו משתמש האוטובוס כהחזר למדינה על השקעה בתשתית הכבישים בה האוטובוס משתמש. הכנסות הרכבת אינן תורמות להחזר השקעות העתק בתשתית.
חישוב נכון היה מראה שהרכבת יקרה בהרבה מאוטובוס או מונית וייתכן שאפילו יקרה מרכב פרטי.
לא ידוע לנו על סקר שמפלח את הנוסעים ברכבת לפי השתייכות חברתית. על פניו נראה ש"השכבות החלשות" משתמשות ברכבת הרבה פחות מחלקן באוכלוסיה.
אם אכן השקעה ברכבות היא השקעה גרועה בדרך כלל, והכסף נשרף – הרי שהוא לא מועיל לאף אחד. מיליארדי שקלים שיורדים לטמיון מאיטים את הצמיחה הכלכלית שהיא הדרך היחידה שיכולה להעלות את רמת החיים של האוכלוסייה ובכלל זה את רמת החיים של השכבות החלשות.
אם כביש מתמלא במכוניות סימן שהוא חיוני מאד ומספק ביקוש שהיה "חבוי" קודם לסלילתו. הכביש החדש מעניק יתרון לנוסעים בו, שאלמלא כן לא היו משתמשים בו. הכביש החדש כפי הנראה מקצר את הדרך לייעד או שהנסיעה בו נוחה יותר. או שניהם גם יחד.
ההשקפה שהדרך הטובה ביותר לחסל ביקוש היא להפסיק לייצר את המוצר תמוהה. ההיגיון העקום אינו שונה מהחלטה של תנובה להפסיק לייצר מעדן חלב מצליח שנחטף מהמדפים משום שהחברה לא עומדת בביקוש...