הפיתרון

קשה בלי ממשלה אפילו בעידן החדש

הקושי שבהפרטת תשתית התחבורה היבשתית

הרכבות מסובסדות, אבל גם הרכב המוטורי זוכה לתשתית כבישים "חינם". אפילו חברה פרטית, שסוללת כביש אגרה בהון פרטי, זוכה לסבסוד ממשלתי כבד: עלות הקרקע, הוצאות הפקעת הקרקעות, סלילת כבישי רוחב, הכשרת דרכי גישה לכביש האגרה ועוד. אולי (רק אולי) – אם הרכב המוטורי היה נושא בנטל של "שווי השימוש הריאלי" בתשתית הכבישים – הייתה נסיעה ברכב פרטי מתייקרת ולא היה צורך בסבסוד הרכבת. קשה ליזם פרטי ליזום פרויקט תחבורתי (כדוגמת גשר, מחלף, או מנהרה) כאשר הוא צריך להתחרות בתשתית מתחרה מסובסדת. לכן, "יוזמה פרטית" בתשתיות תחבורה נתמכת גם היא באופנים שונים על ידי המדינות. 

קשה מאד לחשב מי מסובסד ובאיזה שיעור. במצב הקיים נראה שאין חלופה יעילה לבעלות הציבורית על תשתית התחבורה היבשתית. יחד עם זאת, לא נובע מכך שהממשלה צריכה להשתלט גם על אמצעי התחבורה שעושים שימוש באותה תשתית. סובסידיות כבדות בענף התחבורה מחד, והמיסוי הכבד על רכב פרטי מאידך, תרמו לשיבוש מנגנון השוק בתחום התחבורה שבלאו הכי מסובך באופן טבעי. 

מערכת הכבישים היא בין ענפי התשתית הבודדים בהן נדרשת השקעה ממשלתית. את ענפי התשתית האחרים ניתן להפריט בקלות יחסית (קלות טכנית לא פוליטית...) – אפשר לחייב את הצרכן בדיוק רב לפי מידת השימוש שהוא עושה בתשתית – בטלפון עבור שיחות, ובחשמל לפי קריאת המונה. אין בעיה בביטול הרגולציה על שוק הטלפונים בזכות ההתפתחות המהירה של התקשורת הסלולרית והתחרות בין הספקים. הפרטת משק החשמל קשה קצת יותר בגלל מגבלות טכנולוגיות – חשמל חייב לעבור בכבלי חשמל ועדיין אין שיטות אלטרנטיביות שתאפשרנה לצרכן הבודד לבחור בין ספקים שונים. לעומת זאת, קשה להפריט את מערכת הכבישים, למעט מספר כבישי אגרה. 

הקושי נובע בעיקר מהעדר חלופות תחרותיות. כאשר נהג צריך לנסוע במכוניתו מתל-אביב לנתניה – קיים רק כביש אחד שמספק לו את שירות הגישה. אין לו אפשרות סבירה לבחור בין מספר כבישים מתחרים המציעים מחירים שונים לנסיעה. קיימת גם בעיה טכנית זמינה וזולה כיצד לחייב נהגים עבור השימוש בכביש. ייתכן שפיתוחים טכנולוגיים בעתיד הלא-רחוק יאפשרו הפרטת מערכת הכבישים. לדוגמה, גרסא משוכללת של מערכת הזיהוי של כביש 6 – כל מכונית תצויד בשבב שישדר את מרחק הנסיעה ושעת הנסיעה למחשב של החברה מתפעלת הכביש (גם בתוך העיר) והנהגים יחויבו בסוף החודש בדיוק רב עבור השימוש בתשתית הכבישים לפי פרמטרים שונים כגון משך הנסיעה, סוג הרכב (משאיות הגורמות נזק גבוה לתשתית יחויבו למשל בתעריף גבוהה יותר), היטל זיהום אוויר לפי גודל המנוע וסוגו ועיתוי הנסיעה (נסיעה בשעות העומס תהיה יקרה מאשר נסיעה בלילה). כל עוד טכנולוגיות אלו אינן זמינות במחיר סביר וכל עוד אין חלופה טכנולוגית לכבישים, תאלץ הממשלה לצערנו לממן חלק ניכר של תשתית הכבישים. 

במקום משרד תחבורה: רשות תחבורה עצמאית או מחלקה במשרד הפנים

משרד התחבורה יבוטל ותקום רשות-תחבורה. מנגנון הרשות יהיה קטן מהמשרד הממשלתי וכמובן שלא יהיה בו "שר תחבורה". לרשות התחבורה יהיו 3 עיסוקים עיקריים בלבד – גביית מסי דלק, תכנון כבישים ותוואי תחבורה אחרים, מימון ופיקוח על סלילה ותחזוקת כבישים, תקני בטיחות וכדומה. כחלופה לרשות התחבורה, ניתן להסתפק במחלקת תחבורה במשרד הפנים – מנהל מחלקה במקום שר, לשכה, דובר, נהג ועוד... 

השינוי אינו רק בשם. "מחלקת תחבורה" שמחולקת למספר מדורים היא קיצוץ משמעותי בדרגי ניהול מיותרים. קיצור פירמידת הניהול והנמכתה מגבירים את היעילות, מקטינים הוצאות, ומצמצמים את אטרקטיביות הפוליטיזציה. 

התחבורה היבשתית לא תמומן מתקציב המדינה

משק התחבורה יהיה סגור, כלומר – לא ימומן מתקציב המדינה. הכנסות רשות התחבורה יהיו ממיסים על דלק לרכב. כל המסים על דלק לרכב ייועדו לפיתוח ותחזוקה של רשת הכבישים. לאחר תקופת מעבר של תנופת סלילה של כבישים ומחלפים, אשר בתנאים אופטימליים שישררו בעידן החדש תמשך 10 עד 15 שנים, תהיה בישראל תשתית הכבישים המפותחת בעולם. תחזוקת התשתית ושיפורה ישולמו כאמור ממסי הדלק. באופן זה תמומן התחזוקה ע"י בעלי הרכב ביחס ישר לשימוש בתשתית – יותר נסיעות – יותר דלק – יותר מסים. 

הסכום הנגבה כמיסוי על ענף הרכב גבוה פי שלושה עד ארבעה מהיקף השקעות המדינה בתשתיות תחבורה. המיסוי על רכב משמש כאמצעי למימון תקציב המדינה הכללי. לכן, אי אפשר לנתק את המיסוי על רכב מרפורמה כללית בשיטת המיסוי (ראו פרק מיסים באתר). 

העיקרון המנחה חייב להיות שהמשתמשים בתשתית ישלמו את עלותה, ללא סבסוד כלשהו. אין הצדקה שזוג קשישים, ללא רכב פרטי והממעטים להשתמש אפילו בתחבורה הציבורית, ישלמו מסים ישירים או עקיפים כדי לממן משפחה מהמעמד הבינוני שבבעלותה 2 מכוניות פרטיות. המנגנון הפשוט ביותר לחיוב כלי רכב עבור השימוש בכביש הוא מיסוי על דלק. ככל שנהג משתמש יותר בכביש הוא גם צורך יותר דלק. 

הנמלים ימומנו על ידי המשתמשים – יבואנים ויצואנים – אגרות נמל בהתאם להיקף השימוש. נמלי האוויר ימומנו על ידי הנוסעים והמשתמשים בתובלה אווירית. ואגרות רכב יממנו פעולות נקודתיות שונות כגון העברת בעלות, מבחן שנתי וכדומה. 

מכוניות זולות ללא מכס

במקביל להשקעה בתשתית יבוטל כל המיסוי על יבוא רכב וחלפים (גם כיום מוחזר חלק ניכר מהמכס ומס הקניה אל רוכשי הרכב באופן מפלה). ראוי לציין שבעידן החדש מדינת ישראל כולה תהיה אזור סחר חופשי ללא מכסים. גיל הרכב בכבישים ירד ותשופר תחזוקתם. לא תהיה מגבלה על יבוא מכוניות משומשות (מכונית משומשת בחו"ל מאבדת אחרי שנתיים עד 50% ממחירה), אך ספק אם יהיה כדאי לייבא (כי גם בישראל המכוניות תהיינה זולות). להערכתו של פרופ' משה בקר מהטכניון בחיפה ויועץ תחבורה של ועדת הכלכלה של הכנסת (הארץ 14.12.97) החיסכון למשק מנזקי תאונות דרכים שניתן למנוע ,עקב שיפורי תשתית, יגיע לסכום עתק של כ- 1.7 מיליארד דולר בשנה. 

הגידול הצפוי במספר כלי הרכב יעלה את הסכומים הנגבים ממסי דלק ויאפשר הקטנה מתמשכת של מס זה. רשות התחבורה תעביר חלק מכספי המסים לרשויות המקומיות (ביחס ישר לשטח הכבישים בהן) לתחזוקה ושיפור תשתית התחבורה העירונית. 

כבישי אגרה

כביש האגרה הראשון שנסלל בישראל הוא כביש חוצה ישראל – פרויקט חיוני ביותר שגם מתנגדיו החריפים ספק אם מחרימים נסיעה בו... חוצה ישראל הוא כביש מופרט לכאורה בבעלות חברה פרטית ובמימונה. מבנה ההסכם עם החברה המקימה הוא למעשה מתן זיכיון להרוויח כסף בטוח, הואיל ואם יהיו לחברה הפסדים יכסה זאת לבסוף משלם המסים. קרוב לוודאי שללא הבטחה זו שום יזם לא היה נכנס להימור בישראל. אפילו בהפרטה חלקית זו טמונים יתרונות חשובים – עצם הביצוע המהיר ותחזוקתו היעילה. אילו מע"צ (ששמה שונה לחברת נתיבי ישראל) היו סוללים את הכביש הוא היה נחנך באחרית הימים והיה נחסם מספר פעמים בשנה עקב עיצומי עובדים... בניית הכביש הוא הישג ופריצת דרך משמעותית. 

צריך לאפשר ליזמים ליזום, להציע ולבנות כבישי אגרה ומנהרות אגרה לכל אורך הארץ ולרוחבה. יזם שיסלול כביש אגרה בעידן החדש ייקח על עצמו את מלוא הסיכון. לאור ההצלחה של כביש 6 ייתכן מודל כזה. ניהול רשלני יגרור לפשיטת רגל וכונס הנכסים ימכור את הכביש ליזם אחר. רשות התחבורה תפקח על רמת הכביש ועמידתו בתקנים. את התעריפים יקבע היזם ללא פיקוח. אם יקבע מחירי שימוש גבוהים מידי יקטן מספר המשתמשים. אם התעריפים הגבוהים שיגבה, יניבו תשואה גבוהה, תאותת התשואה למשקיעים נוספים להיכנס לענף. היזם יהיה חופשי לנצל את תוואי הכביש מלבד לתחבורה גם לשימושים אחרים כגון הנחת כבלי טלפון, חשמל וסיבים אופטיים לתקשורת והשכרתם למפעילים פרטיים. הוא יוכל להקים מיזמי דרך שונים כגון תחנות דלק, מלונות דרכים או מסעדות לאורך התוואי מבלי להזדקק לאישורים וללא ביורוקרטיה. בעתיד הרחוק, אם יהיה כדאי – יוכל אולי לסלול רכבת עילית, תחתית או מנהרה מתחת לכביש על חשבונו ועל סיכונו. קשה יהיה להימנע ממעורבות ממשלתית – לפחות בכל הקשור להבטחת זכויות שימוש בקרקע, זכויות מעבר והפקעת קרקעות. 

רכבות בבעלות פרטית

הרכבת תופרט. ליזם לא תוענק בלעדיות. הפיקוח של רשות התחבורה יישא אופי בטיחותי. קווי הרכבת יהיו חופשיים לקבוע את מחיר הנסיעה, תדירות הנסיעה וכו'. חברת הרכבת תוכל לעשות שימוש נוסף בתשתית, כגון שימוש בסיבים האופטיים המונחים לאורך המסילות למכירת שירותי תקשורת, השכרת השימוש בתוואי המסילות לספקי תשתית אחרים כגון קווי ביוב, מים וחשמל. הרכבת תוכל "אפילו" להקים חברת אוטובוס שתתמחה בהסעות אל תחנות הרכבת ומהן. הממשלה לא תסבסד רכבות. ירצו יזמים להקים קו רכבת מהירה לירושלים (שבינתיים נבנה כבר על ידי המדינה...) – יממנו זאת. תרצה קבוצה אחרת לסלול רכבת לאילת – תבורך. ציבור הצרכנים יחליט באיזה אמצעי תחבורה להשתמש ללא הכוונה וסבסוד מלאכותיים ע"י הממסד. 

יתכן שתמחור נכון של עלות השימוש בכבישים הציבוריים (מס הדלק) ותמחור עלות הנסיעה בכבישי האגרה ומנהרות האגרה יהפכו את הרכבת לכדאית ותחרותית במסלולים מסוימים, בייחוד אם תציע יתרון איכותי ומהיר. רכבת צרפתית מהירה גומעת את המרחק בין ת"א לחיפה או בין ת"א לירושלים בכ-20 דקות ואילו רכבת ריחוף מגנטי כגון זו שנחנכה בסין (2003) תגיע לחיפה ב-12 דקות. ייתכן שקיים שוק לנסיעה אטרקטיבית כזאת – את היקף השוק וצידוקו הכלכלי יקבע ציבור הצרכנים ולא החלטה ממשלתית. 

קודם להפרטת הרכבת צריך להחליט על מודל ההפרטה. להלן מספר אפשרויות (יש נוספות):

  • > תשתית המסילות נשארת בבעלות המדינה. הרכבות והתחנות מופרטות ביחידה אחת למפעיל אחד. המפעיל רשאי לגבות מחיר נסיעה כרצונו. עליו להתחרות מול אמצעי תחבורה אחרים: מכוניות, אוטובוסים, מוניות. המפעיל ירכוש מהמדינה את הרכבות והתחנות. עליו להביא בחשבון עלויות כגון פחת, חידוש ושדרוג ובהתאם לכך להציע את מחיר רכישת הרכבת.

> תשתית המסילות וגם התחנות נשארת בבעלות המדינה. תפעול קווי הרכבת השונים נמכר למספר זכיינים.

  • > מכירה מלאה של הרכבת, כולל התשתית והקרקעות. המשקיע יחויב להפעיל את קווי הרכבת לתקופה מינימלית של 15 שנים ולאחר מכן להחליט כרצונו. אפילו לסגור את העסק ולעשות שימוש אחר, רווחי יותר בתשתית.

צריך לזכור שהפרטת הרכבת לא תתבצע על רקע המבנה הכלכלי הנוכחי של מדינת ישראל, אלא כחלק של רפורמה כללית ומלאה (העידן החדש) בכל התחומים. בעידן החדש, לדוגמה, קרקע לא תהיה משאב שמבטיח התעשרות בטוחה (ראה פרק קרקעות ובניה). 

נראה שהמודל המועדף הוא הפרטת התפעול של כל הרשת ליזם אחד לתקופה ארוכה מאד וללא הענקת בלעדיות. התחנות (יושכרו ליזם), המסילות והקרקע יישארו בבעלות המדינה. הקרונות והקטרים יועברו לבעלות היזם. המדינה תהיה מעורבת בהגדרת תקני בטיחות ובהפקעת זכויות דרך למסילות חדשות. בהחלט יתכן שמספר שנים לאחר מכן יסתבר שלא כדאי להפעיל רכבת ברוב הקווים, או בכולם. כלומר, עלויות התפעול וחידוש הציוד כה גבוהות שבמחיר הריאלי של כרטיס נסיעה ברכבת שום נוסע לא יעלה. המשקיעים יצטרכו לשבור את הראש על שימוש אלטרנטיבי בתשתית שבידם בהתאם לטכנולוגיות ולתנאים התחרותיים באותו זמן. גם במקרה כזה לא צריך להתאבל על הרכבת – אילו נשארה הרכבת בבעלות ממשלתית, הייתה בולעת סובסידיות של מיליארדים מידי שנה. בור ללא תחתית. 

ספק אם משקיע פרטי היה יוזם רכבת לבית שאן, או מסילה מהירה לירושלים בגלל השקעת העתק הנדרשת (4.5 עד 6 מיליארד ₪) – כדי להרוויח צריך שכל נוסע ברכבת בשנת 2005 ייסע גם פעם בשנה לירושלים, לפחות. כלומר, נדרשים לפחות 50 מיליון נוסעים בשנה לירושלים... יזם פרטי לא היה משקיע בקו הישן לירושלים 500 מיליון ₪ כאשר כמעט אף אחד לא השתמש בקו זה... מומחה תחבורה שצוטט בעיתון דה מרקר (12.8.05) טען שהמסילה מתאימה לרכבות קיטור שנוסעות במהירות ל 40 קמ"ש. הקו הישן שודרג עקב החלטה אישית, יותר מתמוהה, של ראש הממשלה אריאל שרון. לפוליטיקאים, לעתים, אין בעיה לחתום על צ'קים שמנים... השיקולים שלהם שונים. הפרטת הרכבת אולי תצליח להחזיר חלק מהשקעות סרק אלה...

אוטובוסים – עצמאיים, תחרותיים וללא סובסידיה

תופסק לחלוטין מעורבות הממשלה בתחבורה הציבורית. לא יהיה פיקוח על מחירי הנסיעה שיקבעו ע"י השוק ויופסק הסבסוד המסורתי של הקואופרטיבים אגד ודן, בשיעור של כ-3.1 מיליארד ₪ בשנה (2013). הענף יפתח לתחרות חופשית. הממשלה לא תחלק זיכיונות או "קווים", כפי שאינה מחלקת זיכיונות בענף ההובלה או ענף הסעות ילדים ועובדים. כל יזם או חברת אוטובוסים יוכלו להציע שירותי תחבורה. מיקומי תחנות יקבעו בתאום הרשויות המקומיות. חברות האוטובוס יוכלו להחליט על גודל האוטובוסים ומחירי הנסיעה – יהיה עליהן להתחרות בשירות המוניות, הרכב הפרטי והרכבות.

"החגיגה" בקואופרטיבים הותיקים תסתיים. התחרות תגרום לירידת מחירים תלולה יותר מהירידה בשנים 2001/04, לאחר הפרטת מספר קטן של קווי אוטובוס ע"י הממשלה. 

שחרור המוניות

ענף המוניות ישוחרר מכבלי הממסד. ה"מספר הירוק" יבוטל. יוסר הפיקוח ממחירי הנסיעה אך מונית תחויב בלוח אלקטרוני חיצוני שיציג את מחיר הנסיעה אליו מחויב הנהג לפי החלטתו או תעריף החברה אליה שייך. כדי להיות נהג מונית צריך יהיה רק לקנות רכב ולרכוש פוליסת ביטוח. החוק יחייב נהג מונית להציג במונית את תעודת הביטוח במקום בולט. סביר שחברות הביטוח יסרבו לבטח, לדוגמה, נהג שהוא עבריין תנועה מועד. 

התחרות בשוק תעניק יתרון לנהגים שיהיו חברים בתחנות מסודרות או בחברות מוניות. אלה יוכלו להשקיע בפרסום ולצבור מוניטין. הנהג הבודד יתקשה גם להשקיע במערך קליטת הזמנות טלפוניות ומערכות מתקדמות אחרות. הטכנולוגיה נותנת ותיתן גם לכך מענה כפי שפועלות האפליקציות סלולאריות של "גט-טקסי" ו"אובר". 

לא יהיה צורך ברישיון או בזיכיון לקווי שירות מוניות עירוניים או בין עירוניים. המוניות יוכלו להתחרות באוטובוסים בכל קו שיחפצו או להפעיל מיניבוסים בכל גודל שיחליטו עליו. שפע המוניות והעדר תשלום עבור "מספר ירוק" ימנעו העלאות מחירים. בתנאים אלה יזמים יקימו חברות מוניות שיתנהלו כעסק לכל דבר, עם תקציבי ניהול פרסום ושיווק, ויעניקו מבחר שירותים כולל שירותי "מוניות שיתוף" בהם מונית אחת אוספת מספר נוסעים במקומות שונים ליעד אחד משותף. 

שחרור ענף המוניות יחייב פיצוי לבעלי "מספר-ירוק" שרכשו אותו בהון רב. רשות התחבורה תפצה כל בעל "מספר ירוק" בסכום משתנה, בהתאם למספר השנים שחלפו מרכישת המספר. נהג שרכש מספר לאחרונה יקבל סכום גבוה. נהג שרכש את המספר לפני שנים רבות יקבל פיצוי נמוך הואיל ומאז הוא הספיק להחזיר לעצמו את ההשקעה. אם נניח שפיצוי ממוצע למספר ירוק יעמוד על כ-100,000 ש"ח תעמוד עלות הפיצוי ל-15,000 המוניות בישראל על כ-300 מיליון דולר. סכום הזהה לחסכון הנובע בשנה אחת בלבד מתשלום הסובסידיות לאגד ודן. ענף המוניות המשוחרר יוסיף אלפי מקומות עבודה למשק ויגדיל את הכנסת הנהגים שלא יצטרכו לקנות או לשכור "מספר ירוק". 

זמינות המוניות תקל על ניידות האוכלוסייה בערים ותקטין את הצורך במקומות חניה לרכב פרטי. התחרות תוזיל את מחיר הנסיעה (או תייקר בשעות מסוימות) ותעלה את איכות השירות. שחרור ענף המוניות יתרום גם הוא את תרומתו הצנועה להקטנת כוחו של הממסד הפוליטי ומקורביו.

עולו של "הטסט" השנתי לרכב

אחת ממטרותיו העיקריות של "הטסט" היא בדיקה אם הרכב אינו "מזויף" – דהינו, רכב שהוברח, רכב שהחליפו בו מנוע לדגם בעל נפח גדול יותר תוך התחמקות ממיסוי וכדומה... ה"קומבינות" הללו לא תהיינה כדאיות בעידן החדש ולכן גם "חקירה" זו במסגרת "הטסט" מיותרת. 

גם בתחום זה צריך להרחיב את התחרות ולהקטין עול ביורוקרטי נוסף מעל צוואר הנהג הישראלי. כל מוסך מורשה ומוכר על ידי יבואן רכב יוכל להעניק אישור כשרות בטיחותי ("טסט") במסגרת הטיפול התקופתי. 

ייתכן שחברות ביטוח ידרשו, לדוגמה, חובת הצגת אישור תקינות בלמים, צמיגים והגה, ממוסך, בעת חידוש ביטוח ברכב ישן מאד. האישור יוצג לחברת הביטוח כתנאי לחידוש הביטוח. אין צורך ב"טסט" מטעם המדינה. כאמור, היקף קבוצת "הרכב הישן" יקטן מאוד בעידן החדש. 

שחרור ענף המוסכים מהחיבוק הממשלתי

ענף המוסכים ישוחרר מפיקוח ממשלתי ומהצורך ברישיונות. כך תגבר התחרות על חסדיו של הצרכן. המוסכים יצטרכו לשווק את עצמם. מוניטין, מחיר ואיכות השירות הם שיקבעו. רוב המוסכים כיום הם מוסכים מורשים מטעם יבואני הרכב וממילא מחויבים לעמוד בדרישות היצרנים (שהם רציניות וענייניות יותר מדרישות הסרק של משרד התחבורה). הסרת המגבלות תגדיל את מספר המוסכים ותאפשר גם לרשתות זכיינות של מוסכים מחו"ל לפתוח סניפים בישראל. מחירי הטיפול במוסכים יצנחו. 

מוסך רשאי לפתוח כיום מי שיש בידו תעודת הסמכה מטעם משרד התחבורה. גם אז, הוא רשאי לעסוק אך ורק בתחום התמחותו – ברשימת ההתמחויות יש כ- 35 מקצועות שונים. אם יש לך תעודת הסמכה במיזוג אוויר, וכדי לפרק את המזגן עליך לפרק את כרית האוויר, הרדיאטור (המצנן) ואולי גם את האלטרנאטור (מחולל החשמל) – הרי שאתה עבריין כי אסור לך לגעת במערכות אלה. אין לך הסמכה להם. 

אזרח שרוצה לעסוק בענף תיקוני-רכב חייב לעבור הכשרה ארוכה, לימודים וכן עבודה מעשית ארוכה במוסך מורשה. למוסכים הוותיקים יש כמובן אינטרס מובהק בשמירת המצב הקיים שמקשה על מתחרים חדשים להיכנס לענף וגם מחייב מתלמדים לעבודת התמחות אצלם. יש להם יתרון חשוב נוסף: את רישיון המוסך המורשה אפשר תמיד "להשכיר" בממון רב למכונאי בעל ניסיון שמעוניין להקים מוסך עצמאי, אך אינו מוכן להתנסות בנתיב הייסורים הממשלתי לקבלת הרישיון. המכונאי "החדש" עובד תחת שמו של בעל המוסך הוותיק שפרש לגמלאות. קומבינה לעקיפת החיבוק הממשלתי. העלות הנוספת – כמובן על חשבון בעלי הרכב. מי שמסתובב באזורי המוסכים בדרום תל אביב נתקל בוודאי בשלטים מאירי עיניים המתנוססים מעל למוסכים הנושאים שמות בעלי המוסך מהעבר הרחוק... מוסך אייזנברג ובניו שמזמן מתופעל על ידי משפחת מזרחי... ישראבלוף. 

קטגוריות המקצועות של משרד התחבורה כבר מזמן לא רלבנטיות בעידן מערכות הרכב הממוחשבות. רוב הידע המקצועי מצוי בידי יצרני הרכב ולא בידי המדריכים של משרד התחבורה. אמנם, יש תכנית במשרד התחבורה לאחד את המקצועות השונים... תכנית מאז שנת 1998. 

משרד התחבורה מנסה מזה מספר שנים "להסדיר" מחדש את ענף הרכב. קיימת הצעת חוק "חוק רישוי שירותי רכב". קראו את סבך  הרגולציה החדש הצפוי. הכול כמובן בשם "הגברת התחרות והסדרת הרגולציה בענף הרכב". 

בעידן החדש תאומץ הגישה האמריקאית: כל אדם יוכל להקים מוסך, לרכוש את הידע המקצועי בכוחות עצמו, להשקיע בכלי עבודה ובמחשבים ולצבור מוניטין כדי לשכנע לקוחות. בדיוק כמו טכנאי מזגנים או מקררים. לא תהיה התערבות ממשלתית, דרישות סף ומגבלות. השוק יוצר את המגבלות ללא עזרת הפוליטיקאים: רק מכונאי מנוסה יעז לפתוח מוסך עצמאי ולשכנע משקיעים לסכן את כספם במיזם. כדי להתחרות בוותיקים הוא יעניק הנחות ולא יסתמך על "מחירון היצרן"... 

מי צריך להעניק רשיונות נהיגה ?

כיום מוענקים רישיונות נהיגה ע"י בוחני משרד הרישוי. לגוף המפקח והאחראי על הבוחנים, המורכב מפקידי מדינה, אין אינטרס ישיר או תמריץ לקיים מערך בחינה יעיל איכותי וענייני. משרד הרישוי, לדוגמה, לא מפסיד כסף אם הבוחן "העביר" נהג לא מוכשר טסט בגלל שיקולים זרים, ונהג זה גרם לתאונה חודשים ספורים לאחר קבלת הרישיון. גם הבוחן לא ניזוק מכך אישית. יעידו על כך עשרות המקרים שנחשפים בתקשורת על שוחד ועבירות אחרות הקשורים לתחום זה. 

חברות הביטוח הן הגוף הטבעי להענקת רישיונות נהיגה. החוק יחייב חברת ביטוח שהעניקה רישיון נהיגה גם לבטח את הנהג החדש ולשאת באחריות, בשנתיים הראשונות, לכל נזק שייגרם בתאונה בה היה מעורב הנהג החדש, מקבל הרישיון מטעמה. 

אוכלוסיית הנהגים החדשים היא צעירה מטבעה ולכן מהווה קהל יעד בעל פוטנציאל עסקי גבוה עבור חברות הביטוח. כדאי לחברת הביטוח לקשור אליה צעירים בתחילת דרכם. חברות הביטוח יעסיקו בוחני רישוי נהיגה מטעמן. חברות הביטוח יעילות ומיומנות בניתוח סיכונים. הן יפעילו מנגנון רישוי נהיגה טוב ממשרד רישוי ממשלתי. חברת ביטוח תינזק אם בוחן מטעמה יכשיל נבחנים על "שטויות" ומאידך גיסא ייגרם לה נזק כספי אם בוחן יאשר רישיון לנהג לא ראוי – מערכת תמריצים ואיזונים שאינה קיימת במשרד ממשלתי . 

משרד הרישוי – קיום בספק

העידן החדש הופך את אגף הרישוי לאגף ממשלתי מיותר נוסף. אם הממשלה לא מעורבת ביבוא רכב וחלפים, אם אין מכס על מכוניות, אם חברות הביטוח מעניקות רישיונות נהיגה, אם התקן המאומץ לרכב הוא אמריקאי, אירופאי או יפני ואין יותר תקן ישראלי אז תפקיד אגף הרישוי מצומצם. 

פקידים ספורים במשרד הפנים יוכלו להשתלט בקלות על רישום רישיונות הנהיגה – מידע שיועבר ישירות ממחשבי חברות הביטוח. כך גם לגבי הקצאת מספרי רכב ליבואנים ורישום בעלות על רכב. 

במערכת זו בעלי הרכב כמעט ולא יצטרכו לשלם אגרות. שביתות במשרד הרישוי, התור למבחני נהיגה ושביתות מסורתיות של בוחני נהיגה... יהיו לנחלת העבר. נדבך ביורוקרטי נוסף יוסר והחיסכון הכספי לתקציב המדינה יוקדש לשיפור תשתית התחבורה... 

מאז סוף שנת 2004 צפויה הפרטה של כל אגף הרישוי. ההחלטה להפריט את אגף הרישוי משאירה כמעט את כל המרכיבים הנוכחיים על כנם כמעט ללא שינוי. 

תאונות דרכים – היום שאחרי...

תאונות דרכים ופקקים בכבישים ניתן לצמצם אך לא להדביר. תשתית מעולה, אימוץ תקני בטיחות, תאורה ושילוט אירופאים או אמריקאים (לא חייבים להמציא את הגלגל), גיל הרכב הצעיר ועלויות התחזוקה הנמוכות יקטינו את מספר תאונות הדרכים. תוספת כבישי האורך והרוחב תקטין את הצפיפות בכבישים. חלק ניכר ממיליוני השעות המבוזבזות כיום בכבישים ובפקקי תנועה יהפכו לשעות עבודה יצרניות ולשעות פנאי מועילות. מה יהיה היקף השיפור? קשה להעריך. 

בעשור שבין השנים 2004-2014 שופרה חדות תשתית הכבישים בישראל. במקביל, חלה ירידה חדה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים. ייתכן שהירידה מושפעת גם בשיפורים טכנולוגיים במיגון המכוניות. אופיו של הנהג הישראלי לא השתנה, מספר כלי הרכב בכבישים על משנת 2000 עד 2014 בלמעלה מ-1.1 מיליון מכוניות! עליה של כ-60%. גם הנסועה (סה"כ המרחק שכל כלי הרכב נסעו יחד) עלתה בשיעור דומה. ראו את הגרפים המרשימים:

Tachbura1

 

Tachbura2

 

כאן המקום לסגת לרגע מהתקינות הפוליטית המקובלת ולהצביע על חלקם הגדול של ערביי ישראל בתאונות הדרכים. ערביי ישראל מהווים כ- 20% מהאוכלוסייה, אך כמעט מחצית מהרוגי תאונות הדרכים (2013) הם ערבים. מה הסיבה? תשתית כבישים לקויה ורכב ישן יותר במגזר הערבי, אך בהחלט גם זלזול מקובל ב"חוקים של יהודים".

בניגוד לדיעה הרווחת, מדינת ישראל היא אחת מ-11 המדינות הבטוחות לנהיגה בעולם! מספר תאונות הדרכים הוא מהנמוכים בעולם. ואם נתעלם בסטטיסטיקה מהמגזר הערבי, אז אנחנו כנראה ב"חמישייה הפותחת".

 

Tachbura3

 

אין בישראל "מקום נידח" – הכול קרוב

למהפכת התחבורה במדינה קטנה כמו ישראל השלכות עומק רבות על כל תחומי החיים. זמינות הרכב הפרטי, נגישות קלה לכל מקום, המחיר הנמוך והתחרות בין חלופות רבות ויעילות של תחבורה ציבורית יהפכו כמעט את כל שטח המדינה לאזור מגורים ותעסוקה אחד. מגורים בעתלית ועבודה בחולון, לגור בשלומי ולעבוד בחיפה – יהיו לתופעות שגרה. מחירי הדיור ירדו וזמינות מקומות העבודה תתאזן בין האזורים השונים – המרחק לא יהווה מגבלה לעבודה – בתקופת שפל כלכלי תתפזר התעסוקה באופן אחיד יותר על פני המדינה. 

תחבורה אווירית – שמים פתוחים

חברת אל על שהופרטה, תצטרך להתחרות ללא שיירי ההטבות הממשלתיות. כיום כל המדינות מגיעות להסכמים בנוסח "אתם תטוסו חופשי אלינו ואנחנו נטוס חופשי אליכם". השמים בישראל יפתחו לתחרות. כלומר, ישראל לא תדרוש הסכם דו-צדדי עם מדינות זרות כמקובל, או לפחות לא תגביל את מספר הטיסות לישראל. כל חברת תעופה שתרצה לטוס לישראל – תבורך. המדינה לא תתערב בענף התחבורה האווירית, אלא בנושאים המתחייבים מתקנים בינלאומיים. כל יזם שיעמוד בתקנים בינלאומיים מקובלים יוכל להקים חברת תעופה. 

הממשלה לא תתערב בקביעת מחירי טיסות, איזו חברת תעופה רשאית לטוס, מספר הטיסות, סוגי שירות שיוצעו לנוסעים, או בסוג המטוסים שיופעלו – כל עוד נשמרות הוראות החוק בענייני בטחון, בטיחות, רעש וכדומה. בתנאים אלה יפעלו בישראל מספר חברות תעופה פרטיות מתחרות לנוסעים ולמטענים. התחרות תקבע את מגוון השרותים שיסופקו ואת מחירם.

ציבור הנוסעים יחליט לאיזו חברה תהיה זכות קיום. חברה פרטית רשאית לשלם משכורות כרצונה ולחלק כרטיסי חינם כאוות נפשה... אך ספק אם תנהג כך. ייתכן שאחת או יותר מהחברות יפשטו את הרגל, אך לא הציבור יישא את מחיר ההפסדים, אלא בעלי החברה כמו בכל עסק אחר. "השמים הפתוחים" אינם ערובה לבום תיירותי – הם אחד מהמרכיבים החשובים. 

ניהול נמלי אוויר

כל עוד נתב"ג הוא שדה התעופה הבינלאומי היחיד בישראל – קיים קושי בהפרטתו בעיקר בגלל העדר תחרות. מצב זה עשוי להשתנות בעתיד. בעידן החדש יוכפל וישולש התוצר לנפש בישראל ויגרור גידול תלול בסחר ובתנועת הנוסעים בנמלים. בנסיבות אלו כדאי יהיה ליזמים להקים שדה או שדות אלטרנטיביים – על אי מלאכותי מול תל אביב, בנבטים או במיקום אחר. שדות התעופה העתידיים יהיו בבעלות פרטית מלכתחילה. 

את שדות התעופה הקטנים כגון בחיפה, אילת, ירושלים יש להפריט באופן מלא ולאפשר להם לקלוט טיסות בינלאומיות (אחרי השקעות מתאימות). צריך לשקול את האפשרות להפוך את הסבת אחד משדות התעופה הצבאיים במרכז הארץ לשדה תעופה פרטי מתחרה בנתב"ג. עד אז יופרטו וייפתחו לתחרות בנתב"ג כל התחומים האפשריים. מנהלת הנמל תהיה גוף מתאם בלבד בין כל חברות השירותים הרבות שתפעלנה בנתב"ג. בטחון הנמלים ימומן מתקציב המדינה. בעתיד, לאחר הפרטת שדות התעופה הקטנים והקמת שדה בינלאומי נוסף – ניתן יהיה להפריט את נתב"ג באופן מלא ולהשאיר את ההחלטה היכן לנחות ומהיכן להמריא בידי חברות התעופה. 

בשנים האחרונות מדובר על הקמת שדה תעופה בינלאומי על אי מלאכותי בים. יוזמה זו צריך להשאיר לסקטור הפרטי. אם יוקם שדה תעופה בים – עליו להיות פרטי לחלוטין ולהתחרות בנתב"ג. 

ניהול נמלי ים

את נמלי הים ניתן להפריט ביתר קלות מאשר את נמל האוויר (קלות טכנית, לא פוליטית...). מזחים יוחכרו לחברות ספנות. יזמים יוכלו להקים מזחים נוספים שיהיו בבעלותם, או אפילו נמל פרטי נוסף. בהעדר מכס על יבוא (ראה פרק מסחר ותעשייה) לא תהיה בנמלים בעיית אחסון. ניתן יהיה לשנע בקלות ובמהירות מטענים אל מחוץ לנמל ללא עיכובים ביורוקרטים. שירותי הנמל – מחסנים, ציוד, שינוע, פריקה והטענה – יופעלו ע"י קבלני משנה שיתחרו זה בזה על איכות השירות והמחיר. לא יחולקו זיכיונות ומונופולים וכל מתחרה חדש יבורך

בתחילת 2005 החלה הרפורמה בנמלים. רשות הנמלים פורקה והוקמו 3 חברות נמל נפרדות וחברת פיתוח אחת משותפת. ברשות הנמלים ז"ל היה דירקטוריון אחד – כעת יש 4 חברות ממשלתיות וארבע דירקטוריונים שצריך לאייש (אין ספק שהמושבים הריקים כבר אוישו). הרפורמה היא בהחלט צעד קטן בכיוון הנכון ויש לדהור הלאה במהירות ולהפריט את החברות. ייתכן שזה המרב שניתן להשיג כאשר אין מהפך בתפיסה הכוללת כיצד ראוי שמדינת ישראל תתנהל ועל איזה יסודות רעיוניים עליה להתבסס. 

בשנת 2015 יצאה לדרך רפורמה חשובה במסגרתה ייבנו שני הנמלים הפרטיים בחיפה ובאשדוד. לא מושלם, אבל בהחלט מהפך. קשה להעריך את ההשלכות של הקמת הנמלים הפרטיים, איך בפועל תתבצע "חלוקת העבודה" בין הפרטיים לוותיקים? איזה וועד עובדים יצמח בנמלים החדשים? רפורמה זו תיצור שיווי משקל חדש ותקל על "מקצה שיפורים" בעתיד.

תחבורה עירונית

עיקר הבעיה בגושים העירוניים היא בכניסות וביציאות בשעות העומס. קיימות מספר דרכים להקל על עומסים אלה אך בוודאי שלא בשיטת האיסורים הגורפת – איסור כניסה למרכז העיר. יוזמי הצעות מסוג זה בטוחים כי להם, אישית, יינתן בשעת הצורך אישור כניסה בתוקף "מעמדם ותפקידם". 

התחבורה הפנים עירונית תופרט ויבוטלו כאמור המגבלות הקיימות על מוניות ומחירי נסיעה. לרשות התושבים יעמדו מספר אמצעי תחבורה מתחרים לכניסה וליציאה מהעיר. מערך רכבות, אוטובוסים, מיניבוסים, מידיבוסים ומוניות בגדלים שונים – ירחיבו את בסיס התחבורה הציבורית. ייתכן שיזמים יקדמו רעיונות לא שגרתיים כגון השכרת מכוניות ננסיות לנהגים שיחנו את רכבם בחניון מחוץ לעיר. מחירי הנסיעה ייקבעו על ידי השוק ללא הכתבה ומעורבות ממשלתית. התחרות היא שתפקח על המחירים. 

החקיקה החדשה תקל על רשויות מקומיות להקים חניונים במרכזי הערים בכל מקום אפשרי: מתחת גינות ציבוריות, מתחת למגרשי משחקים בבתי הספר ומתחת למתחמי רחובות רחבים. אין סיבה שרחוב מרכזי ורחב כמו אבן גבירול, החוצה את כל תל אביב, לא יארח מספר חניונים תת קרקעיים. בתל אביב הוקמו בשנים האחרונות מספר קטן של חניונים כאלה. נציין לדוגמה את החניון שמתחת לבית הספר תל נורדאו באזור דיזנגוף-פרישמן ואת החניון שמתחת לרחוב בזל בתל אביב. החקיקה תאפשר לרשויות מקומיות למכור זיכיונות להקמת חניונים למשקיעים פרטיים ולקצר למינימום את הליך אישור התכניות והדיון בהתנגדויות. לא יהיה פיקוח על מחירי החניה – השוק יקבע את המחיר. מחיר חניה גבוה באזור מסוים יאותת למשקיעים שכדאי להקים באותו אזור חניונים נוספים ומחיר החניה ירד.

האזור עם מצוקת החניה הגבוהה ביותר הוא מרכז תל אביב. בשנת 2003 התקבלה החלטה בעירייה לבנות חניון של 5,000 מקומות חניה מתחת לכיכר רבין במרכז העיר. החניון יכול ליצור מהפך חיובי בהפחתת גודש תנועת כלי הרכב המחפשים חניה, בזיהום האוויר והרעש. המתנגדים המקצועיים לכל בניה ופיתוח (ארגוני הירוקים) חברו לאינטרסים כלכליים (בעלי "חניון גן העיר" הסמוך), הגישו כרגיל עשרות התנגדויות ומספר מקומות החניה קוצץ ל-1,000 בלבד. למרות זאת, כוחו של לובי המתנגדים גבר והחניון לא הוקם עד עצם היום הזה.

הרשות המקומית לא תתערב ולא תקבע תקני חניה לבנייני משרדים או לבנייני מגורים (ראה פרק קרקעות ובנייה). ירצה יזם לבנות לפי תקן של 4 חניות לדירה – שיבנה. ירצה יזם לבנות דירות ללא חניה – זו זכותו אם הוא סבור שיצליח למכור את הדירות. בשנים 2001/2002 התקבלו עצות אחיתופל לצמצום כפוי של תקני החניה בבנייני משרדים כדי להקשות על חיי העובדים ולאלצם לא להיכנס עם רכב פרטי לעיר... שוב בולט העיקרון – להרוג את החולה כדי לחסל את המחלה... 

בעידן החדש יחליט כל אחד כיצד להגיע אל מרכז העיר בהתאם לשיקוליו והעדפותיו ולהבדיל מהיום – יעמדו לרשותו שפע חלופות נוחות ובמחירים שונים. למרות הגידול הרב הצפוי במספר המכוניות (פי שלושה ויותר מאשר כיום) יקטנו הצפיפות והעומס במרכזי הערים. יצטמצם הזמן שנהג בתל אביב "מבלה" ב"סיבובים" כדי לחפש חניה ויוצר תנועה וזיהום מיותרים. 

שחרור ענף הדלק

הממשלה תחדל ממעורבות בענף הדלק למעט גביית מיסי דלק ע"י רשות התחבורה, או בנושאים הקשורים במישרין לביטחון המדינה. יבוא נפט גלמי, זיקוק נפט, יבוא תזקיקי נפט, ייצור דלק ושיווקו הם עניין עסקי טהור. הממשלה לא תקנה, לא תכתיב לחברות ממי לקנות, לא תחתום עם המדינות המפיקות על הסכמי רכישה ולא תפקח על מחירים בשום שלב. חברות חדשות יוכלו להיכנס לענף ללא צורך ברישיונות ואישורים, ניתן יהיה לייבא דלק על סוגיו השונים ולשווקו. התחרות תהיה בכל שרשרת אספקת הדלק מהרכישה בחו"ל ועד למיכל הדלק ברכב. הרשויות לא יתערבו בהליכי הקמת תחנות דלק. החוק יחייב תחנת דלק בכיסויי ביטוח מתאימים כולל נגד נזקים סביבתיים. החוק יגדיר תקנים סביבתיים ובטיחותיים. חברות הביטוח הן שידרשו את האישורים המתאימים המעידים על עמידה בתקנים. מספר תחנות הדלק יגדל פי כמה (הכדאיות הכלכלית היא בעיה של היזמים) וגם התחרות ביניהן. הדלק לצרכן יוזל. 

המדינה תחזיק מלאי דלק לשימוש אזרחי בשעת חירום. הצבא יאגור את מלאי הדלק הנדרש לשימוש צבאי בעת חירום. 

מס הדלק הוא מרכיב חיוני בעידן החדש הואיל והוא מקור המימון היחיד לתשתית הכבישים. תשתית זו כאמור, כולל חלקה הציבורי, לא תמומן מתקציב המדינה. מס הדלק יהיה בשיעור אחיד לכל סוגי הדלק. 

המכונית הפרטית – מעבדות לחירות

במקביל לפיתוח הדרמטי של תשתית הכבישים לרמה הגבוהה בעולם, יוסר לחלוטין המיסוי על יבוא רכב וחלפי רכב (בעידן החדש לא יהיה מכס – כל המדינה תהיה אזור סחר חופשי). ההוזלה הדרסטית במחירי המכוניות, במקביל לעליה המהירה ברמת החיים של כל שכבות האוכלוסייה, תהפוך את המכונית הפרטית למוצר עממי ביותר ואת רמת המינוע בישראל לאחת מהגבוהות בעולם. עלות אחזקת מכונית פרטית תקטן מאד בזכות עלויות ביטוח נמוכות (מחיר הרכב ירד), בזכות החלפים הזולים והתחרות בענף החלפים ובזכות מחירי הדלק התחרותיים. 

עלויות הביטוח יקטנו משמעותית לא רק בזכות ירידת מחיר המכונית, אלא גם בזכות הקטנת התמריץ לגנבי הרכב – חלקם יפרוש מהענף... כאשר החלפים כה זולים לא כדאי לפרק רכב גנוב... סיבה נוספת לירידת מחירי הביטוח תיזקף לזכות הקטנת מספר תאונות הדרכים הואיל וגיל הרכב ירד, הבלאי יקטן ועלות התיקונים תוזל (לא יהיה מכס על חלפים; יש תחרות מוגברת בין המוסכים עקב הגידול במספרם בהעדר חסמי כניסה ממשלתיים לענף). 

ענף יבוא הרכב וחלפיו ישוחרר ממגבלות ממשלתיות ומהצורך ברישיונות ואישורים. ירצה יזם לייבא מכוניות מיצרן רכב כלשהו – יוכל לייבא ללא צורך באישור. היזם יצטרך לעמול ולשכנע את הצרכנים שלרכב החדש יש יתרונות, יש "אבא", אספקת החלפים מובטחת וחברות הביטוח מוכנות לבטח את הרכב החדש בישראל. החוק יחייב כל יבואן להיות מבוטח כנגד תביעות צרכנים. מעורבות מכבידה של מכון תקנים ישראלי מיותרת. 

משרד התחבורה למקומו הראוי – מחלקה במשרד הפנים

להשקפתנו, מעטים התחומים במדינה שתפעולם זקוק למשרד ממשלתי שבראשו עומד שר (ראה פרק דמוקרטיה). "מיניסטר" הוא בהכרח פוליטיקאי שמתחלף לעתים קרובות וגורר אתו שרשרת מינויים פוליטיים. מינוי שר בראש ארגון ציבורי מגדיל ומרחיב בהכרח את פירמידת הניהול – לא רק בכמות ה"מנהלים" אלא גם מגביה את סולם השכר וההוצאות. בתחומים מקצועיים כמו תחבורה די במחלקת תחבורה במשרד הפנים. מנהל מחלקה במקום שר, מנהל מדור במקום מנהל אגף, משרד במקום לשכה, סובארו במקום וולבו; אפילו לא יהיה צורך במאבטחים של השב"כ... 

בעידן החדש תשתית הכבישים תתנהל כמשק סגור באחראיות "רשות כבישים" עצמאית. עיקר תפקידה יצטמצם לגביית מסי דלק והקצבתם לסלילה, שיפור ותחזוקת כבישים. הרשות גם תתכנן ותסלול כבישים. פעולות אלה יבוצעו באמצעות מהנדסים וקבלנים פרטיים. הרשות גם תאשר יוזמות פרטיות לכבישי אגרה ומנהרות אגרה. העיקרון המנחה יהיה – עדיפות לבעלות פרטית על פני בעלות "ציבורית". הסיכון הכספי יהיה על היזם והפרויקט יהיה בבעלותו. פרויקטים אחרים שהרשות תיזום יבוצעו ע"י קבלנים או ימכרו במכרז לחברות פרטיות כאשר מלוא ההשקעה ומלוא הסיכון יהיו עליהם. 

נסקור את הפעילויות העיקריות של משרד התחבורה כיום כדי להיווכח שבעידן החדש המשרד יהיה מיותר. אם בכל זאת יוותרו מספר תפקידים הכרחיים שלא עמדנו עליהם – די יהיה במחלקת תחבורה צנועה במשרד הפנים כדי לעסוק בכך. 

תחבורה יבשתית – הממשלה כמעט שלא תהיה מעורבת בתחבורה. תפעול הרכבות – פרטי, המוניות חופשיות, האוטובוסים במסגרת חברות פרטיות מתחרות. הכבישים באחריות רשות הכבישים. 

חברת נתיבי ישראל (מע"צ לשעבר) – תתמקד בתכנון ובניהול עליון של פרויקטים ותחזוקת תשתית – הרחק מביצוע עצמי או ניהול ישיר. צעדים לכיוון זה נעשו בשנת 2005, עת אורגנה מע"צ במבנה חדש והחלה למנות מנהלי פרויקטים חיצוניים. 

מנהל הספנות – עוסק בעיקר ברישום כלי שיט, רישוי שייטים ורישוי כלי שיט, מעגנים, מרינות וכדומה. קרוב לוודאי שניתן להפריט את רוב פעילותו. שום חברת ביטוח לא תבטח כלי שיט ללא אישור תקינות מגוף בעל הכרה מקצועית. שום בעל יכטה לא ישים מבטחו בשייט שלא למד את המקצוע בבית ספר מוכר. את שאריות מעורבות המדינה – בעיקר בקשור לנושאי בטיחות, הגדרת תקנים וכדומה ניתן לארגן כמדור ספנות במחלקת התחבורה שבמשרד הפנים. 

מנהל התעופה האזרחי – תפקידיו יצומצמו לניהול הנובע משיקולי ביטחון, בטיחות, תקנים והסכמים בינלאומיים. גם גוף זה ניתן לארגן כמדור במחלקת התחבורה שבמשרד הפנים. 

רכב פרטי – כאמור, המדינה כמעט ולא תהיה מעורבת בתהליכי יבוא רכב, רישוי רכב ורישוי נהיגה למעט בנושאים כגון רישום רכב ורישום עיקולים. 

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – בעידן החדש, כאשר הצפיפות בכבישים תהיה מהנמוכות בעולם, התשתית – מהמפותחות בעולם, גיל הרכב ירד ובטיחותו תעלה – לא יהיה צורך ברשות על פעילותה "החינוכית". ספק אם היא תורמת לבטיחות בדרכים אפילו כיום. הדרך הוודאית בה תוכל הרשות לתרום לצמצום מספר תאונות הדרכים היא חיסולה וסגירתה. תקציבה השנתי (156 מיליון ₪ בשנת 2014) יושקע בתשתית בטיחותית במקום במשכורות עובדים ודירקטורים. את משימת "חינוך הציבור" יבצעו טוב יותר עמותות לא-ממשלתיות כגון עמותת אור ירוק. (מצגת על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – כאן). הכלכלן, דר' יעקב שיינין כיהן במשך מספר שנים כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. דר' שיינין כותב בדו"ח שפורסם באפריל 2015 שהירידה בהיקף תאונות הדרכים בעשור האחרון כלל לא קשורה לפעילות הרשות... הוא מעז וכותב שעיקר פעילות הרשות היא "העברת תקציבים לגופים שלישיים" (מעל מיליארד שקל ב-7 שנים).

השירות המטאורולוגי – יופרט וימכור את שירותיו לרשתות רדיו, טלוויזיה עיתונות, צה"ל ולכל המעוניין. פעילות אחרת שלו, בעלת אופי מחקרי תעבור לאוניברסיטאות. 

רשות שדות התעופה – מיותרת. כל נמל תעופה יהיה חברה עצמאית. תפקידי הרשות יבוזרו אל שדות התעופה. רוב הפעילות הפנימית בנמלי האוויר תבוצע ע"י קבלני משנה. 

רשות לחינוך והכשרה ימית – בעידן החדש, המדינה לא תהיה מעורבת בחינוך מקצועי. לכל מקצוע מבוקש יינתן מענה ע"י בתי ספר פרטיים (ראה פרק החינוך) ובוודאי שלא באחראיות "משרד התחבורה". 

הקרן לבטיחות בדרכים – עלה תאנה נוסף לפוליטיקאים. הקרן מיותרת בעידן בו הבטיחות מתבצעת הלכה למעשה. 

שרשרת הפקידות המיותרת – אפשר בלי

כיום, כאשר הביורוקרטיה הממשלתית מעורבת עמוקות בתחבורה צריך כמובן "שר תחבורה". כאשר יש "שר" מובן מאליו שצריך "סגן שר" ולפעמים אפילו מספר סגני שרים. ואיך אפשר בלי מנכ"ל? הרי השר וסגניו עסוקים רק "בקביעת מדיניות". מנכ"ל זקוק תמיד למשנה מנכ"ל כי המנכ"ל עסוק באמת רק בדברים החשובים ביותר... למנכ"ל וסגנו כפופים אגפים. לכל אגף צריך סמנכ"ל בכיר ובמשרד התחבורה יש לפחות 8 כאלה. בל נשכח שלכל סמנכ"ל יש גם "מנהלי אגפים בכירים" שעושים את העבודה, כי הסמנכ"ל אחראי באמת רק לעניינים החשובים ביותר באגף שלו. ותחת כל אלה מכהנים "סגנים בכירים" שלכל אחד מהם יש לפחות סתם סגן ומשנה לסגן הבכיר. לכולם יש לשכות, רכב צמוד, מזכירות ועוזרים ואולי גם נהגים ו"זכויות" רבות אחרות. 

את תחתית הפירמידה מאיישים מאות עובדי משרד התחבורה שחלקם הגדול עובד במשרדים מיותרים. ואם כבר קיים משרד ממשלתי, עם כל כך הרבה עובדים, אז מתעורר צורך ב"מנהל משאבי אנוש", מנהל "מערכות מידע", "יועץ משפטי", מחלקי תה ואנשי בטחון מחטטי תיקים בכניסה לבניינים... 

לא נשכח את הרשויות והגופים האחרים הכפופים למשרד התחבורה בהם השר ממנה "דירקטורים" או "חברי מועצה" שגם הם ברוכי כישרונות ו"זכויות". בולט בהעדרו במשרד התחבורה – "מדען ראשי". כיצד יתכן שבמשרד כה חשוב עדיין אין "מדען ראשי"?... 

התיאור "הפיוטי" נכון גם למשרדים ממשלתיים אחרים. 

קשה להעריך את היקף ההוצאות שיחסכו לתקציב המדינה בעידן החדש כתוצאה מביטול משרד התחבורה, ביטול תאגידים או הפרטתם, ויישום יתר השינויים המבניים. נראה שסכום החיסכון לתקציב המדינה יהיה בהיקפים של מיליארדי ש"ח בשנה וכך גם התרומה למשק. 

מחשבות יצירתיות על פתרון בעיות תחבורה בישראל

פרק זה נכתב בשנת 2003, לפני המצאת האייפון. לא היו סמארטפונים וכמובן שלא אפליקציות (וגם לא GPS). למכשירים הסלולארים אפילו לא היה מסך צבעוני... השארנו את הקטע המקורי שבהמשך, לא רק מטעמי נוסטלגיה. הקטע שנראה אז דמיוני לחלוטין, מדגיש עד כמה קשה לחזות את ההתפתחות הטכנולוגית, מהירותה ואת השפעתה על חיי היום יום. העתיד צופן תמיד הפתעות טכנולוגיות מדהימות שקשה לדמיין.  

רעיון לסטארט-אפ: סלוללר + GPS = תחבורה ציבורית עירונית יעילה וזולה

חברת תחבורה בעלת מגוון רכבי הסעה בגדלים משתנים: מוניות קטנות, מיניבוסים, אוטובוסים קטנים, בינוניים וגדולים. אין תחנות הסעה קבועות. אין קווי נסיעה קבועים. בכל העיר מפוזרות מאות תחנות אוטובוס ממוספרות. לכל תחנת עצירה מספר סידורי בן 4 ספרות. המרחק בין תחנה לתחנה קצר מאד – נניח 300 מטר. כלומר, תמיד נימצא במרחק הליכה שאינו עולה על 150 מטר מתחנה כלשהי. 

כדי לנסוע מהבית אל יעד כלשהו, אנחנו צריכים להתקשר למחשב החברה. המחשב מזהה את הטלפון ממנו התקשרנו, מבקש מאיתנו להקיש סיסמה אישית בת 4 ספרות. אמצעי זיהוי זה יאפשר לחייב את חשבון הטלפון שלנו בעלות הנסיעה. המחשב ישאל אותנו מה מספר תחנת היעד ואז נקיש מספר בן 4 ספרות, המחשב ישאל מה מספר תחנת היציאה: שוב נקיש מספר בן 4 ספרות של התחנה הסמוכה לביתנו. המחשב ישאל מה מספר הנוסעים, שעת היציאה הרצויה ומידת הדחיפות. ככל שהנסיעה דחופה יותר מחיר הנסיעה יעלה עד למחיר ששווה למחיר נסיעת ספיישל מיוחדת. ככל שגמישותנו תגדל ומספר הנוסעים גבוה יותר יקטן מחיר הנסיעה. לקוחות משתמשי SMS יוכלו לשלוח הודעה ישירות מהטלפון הסלולארי: די במשלוח הודעה של 13 ספרות כדי להזמין נסיעה: תחנת מוצא, תחנת יעד, שעה, וקוד דחיפות [xxxx][yyyy][zzzz][A]. 

מחשב חברת ההסעות יודע בכל רגע נתון היכן נמצא כל כלי רכב שלו, את מספר הנוסעים בו ויעדיהם. הוא גם יודע את העומס בכבישים ויכול להעריך על סמך מידע היסטורי שמצטבר בו ומתעדכן מידי יום את זמן ההגעה ליעד. המחשב גם מרכז את כל אלפי הדרישות להסעה שנקלטות באופן שוטף. 

המחשב שולח נהג ורכב בגודל מתאים, במסלול האופטימלי ואוסף נוסעים ליעדים קרובים או ליעדים שונים לאורך המסלול. מחיר הנסיעה נקבע לפי שעת הנסיעה (בשעות העומס המחיר עולה), מספר הנוסעים לאותו יעד, ומידת דחיפות הנסיעה. מחיר נסיעה של אוטובוס מלא, שאוסף נוסעים בראשון לציון, לאצטדיון הכדורסל ביד אליהו יהיה נמוך לעומת מחיר נסיעה באותו מסלול של לקוח שמבקש להגיע לשם בדחיפות. במקרה הראשון יפנה המחשב אוטובוס או מידיבוס של 20 נוסעים לאסוף את הלקוחות, במקרה השני תישלח מונית ספיישל. שעת ההגעה של ההסעה אל תחנת היציאה תתעדכן מידי 30 שניות בהודעות SMS אל הטלפון של האדם הממתין בתחנה וכך גם מחיר הנסיעה. ככל שרכב אוסף יותר נוסעים בדרך – תקטן עלות הנסיעה. ייתכן למשל שצעיר שיצא ממועדון בו בילה לפנות בוקר ורוצה לשוב אל ביתו יקבל הערכת זמן הגעה של ההסעה לשעה 3.30 והמחיר 40 ₪ כי הוא גר בשכונה מרוחקת. לפי ההודעה עליו להמתין בתחנה כ- 10 דקות. המחשב המרכזי מעדכן את הרכב שיצא אליו לאסוף עוד נוסע במסלול דומה. הצעיר מקבל עדכון שזמן ההמתנה מתארך בשתי דקות אבל מחיר הנסיעה ירד ל-25 ₪ (כי נוסע נוסף הצטרף). 

אם תושב רחובות רוצה להגיע ליוקנעם המחשב יארגן לו הסעה לפי מידת הדחיפות ושעת היציאה המתוכננת ויאסוף נוסעים אחרים באותו כיוון. המחשב גם יתאים את גודל רכב ההסעה לביקוש. ייתכן שאותו נוסע מרחובות יתבקש להחליף רכב בתחנה באזור נתניה כי מנתניה נקלט ביקוש של 4 נוסעים שגם הם מבקשים להגיע ליוקנעם. אל דאגה, הנוסע הרחובותי לא ימתין בתחנה יותר משתי דקות – הרכב מנתניה מתוזמן להגיע לתחנה בדיוק בזמן שההסעה מרחובות חולפת שם. רכב שנתקע עקב תקלה או תאונה מדווח על כך, ומיד ינותב לשם רכב חלופי. המחשב מזהה מיד תקלות יוצאות דופן: המתנה ממושכת מידי, שינוי פתאומי לא מתואם במסלול – כל תופעה חריגה מועברת לטיפול אנושי. 

אפשר לשכלל את הדגם כרצוננו. ייתכן אפילו שלחברת ההסעות כלל לא יהיו כלי רכב. היא בסך הכול מפעילה מחשבים, מכשירי GPS, תוכנת ניווט ותאום משוכללת ותוכנה לניהול הגבייה והתשלומים לנהגים. כל נהג עצמאי מוזמן להשתתף ברשת ההסעות. כל מה שנדרש ע"י חברת ההסעות הוא רישיון נהיגה מתאים, עבר נקי מרבב, פוליסת ביטוח מחברת ביטוח מוכרת ורכב במצב תחזוקתי מעולה. הנהג אינו גובה כסף – הוא מקבל את התשלום בסוף החודש מחברת ההסעות עם פרוט ההסעות שביצע. הפירוט תואם לפלט המחשב שברכב שלו. 

למעשה, כל אזרח יכול להצטרף לרשת ההסעות, לא חייבים להיות נהגים מקצועיים. אם אתם נוסעים ברכב הפרטי שלכם מידי יום מהבית בנתניה אל מקום עבודתכם בקריית המדע ברחובות, מדוע שלא תרוויחו משהו? הצטרפו לרשת ההסעות ומחשב החברה ינחה אתכם לאסוף נוסעים בדרך הלוך וחזור. 

הרעיון אינו דמיוני ומבוסס על טכנולוגיות קיימות. הבעיה היחידה, כמובן, היא הרגולציה והמגבלות הפוליטיות הנובעות מהמשטר הקיים. מי מרים את הכפפה? 

מנהרות כבישים מתחת לגוש דן

בעיית התחבורה הקשה היא במישור החוף בין חיפה לאשקלון. ברצועה זו קשה למצוא תוואים פנויים לכבישים. ניתן להרחיב למקסימום אפשרי את כל הכבישים הקיימים, אך באזורים הצפופים לא יהיה מנוס מחציבת רשת מנהרות תת-קרקעיות בהן יסללו כבישי אורך ורוחב. ה"גרעין הקשה" של בעיית התחבורה מצוי במשבצת של כ-30 ק"מ אורכה וכ-12 ק"מ רוחבה, בין רעננה בצפון לראשל"צ בדרום, ובין חוף הים לפתח תקווה. אם נחצוב רשת צפופה של מנהרות מתחת למלבן זה באורך מצטבר של כ-150 ק"מ תתאפשר גישה מהירה ונוחה לכל מקום בגוש דן המורחב כמעט ללא צורך בהפקעת קרקעות ותהליכים משפטיים מייגעים ואינסופיים. עלות סלילת רשת מנהרות זו (שיכולה לשמש גם כמקלט גרעיני בזמן חירום) עומדת בהערכה גסה על כ-8 מיליארד דולר (התחשיב מבוסס על עלות כריית מנהרות הכרמל שאורכן כ-5 ק"מ ועלותן כ-270 מיליון דולר). אם נביא בחשבון שכיום משלם ענף הרכב לממשלה בין 3 ל-4 מיליארד דולר בשנה מסים ואגרות נגיע למסקנה שמימון ציבורי של רשת מנהרות זו היא משימה אפשרית. בעידן החדש, אין ספק שהסקטור הפרטי יוכל לקחת על עצמו את ההשקעה והתפעול של רשת המנהרות (בגיבוי חקיקה מתאימה). 

במלבורן שבאוסטרליה נחצבה מנהרה מתחת לעיר באורך של 22 ק"מ אשר מהווה את שדרת התחבורה הראשית של העיר. מנהרה זו קיצרה את משך הנסיעה בעיר לפחות בחצי ואת זמן ההמתנה בפקקים לעשירית. פרויקט גדול מזה נבנה בבוסטון בארה"ב (Big Dig). 

אורך המנהרות המוצע ארוך פי שניים מכל תוואי הרכבת הקלה המתוכננת בגוש דן. עלותן נמוכה מהשקעה ברכבת תחתית על עשרות התחנות, המסועים והמעליות. תחזוקת כבישי מנהרות זולה לאין שיעור לעומת תפעול שוטף של רכבת. מהניסיון העולמי עולה כי מרב הסיכויים שגם בתל אביב נאלץ לסבסד מידי שנה את הרכבת באמצעות מיסים. במנהרה, לעומת זאת, יכולות לנסוע "רכבות גמישות" שנקראות אוטובוסים ומיניבוסים שהנוסעים בהם לא כבולים לתוואי מסילות קשיחים. 

בנוסף לסלילת הכבישים והמנהרות החדשים לאורך הארץ ורוחבה יועלה תקן השילוט, התאורה והמחלפים לרמת הבטיחות הגבוהה ביותר האפשרית. ההשקעה תוחזר במלואה למשק מצמצום נזקי תאונות ובלאי רכב. המימון – כאמור, ממיסי הדלק. 

ייתכנו כבישי מנהרה חד כיווניים לפי שעות היום – עד לשעות הצהריים תנוע התנועה לכיוון אחד ואחר הצהריים תשנה התנועה את כיוון הנסיעה במנהרה אל מחוץ לעיר. נהג יוכל להיכנס לכביש מנהרה בפתח תקווה, תמורת אגרה, ולצאת כעבור מספר דקות באזור הסיטי של רמת גן או תל אביב. העומס בכבישים העיליים ירד. 

גשר-כביש מעל הים לאורך מישור החוף

חלופה נוספת לפתרון בעיית צפיפות הכבישים במישור החוף היא השימוש בים. רצועת התחבורה הבעייתית משתרעת לאורך מישור החוף. ניתן לבנות גשר לאורך מישור החוף, על המדף היבשתי בים, ועליו כביש אגרה מהיר עם יציאות וכניסות אל הערים שלאורך החוף – החל מאשקלון ועד לחיפה. גם חלופה זו כמעט ואינה כרוכה בהפקעת קרקעות. הטכנולוגיה קיימת וישנן חברות בינלאומיות שמסוגלות לבצע פרויקט זה ובמהירות.

קיימים בעולם מספר גשרים ארוכים מאד מעל ים. ראו בקישור את הגשר באורך של 42 ק"מ בסין. הגשר נבנה במשך 4 שנים... בעלות של כ- 1.5 מיליארד דולר (סכום השווה בערך להפסד המצטבר, כולל הסובסידיות, של רכבת ישראל במשך כ-6 שנים). גשר-אגרה דומה מתפקד כבר שנים רבות בפורטוגל.

שקיפות פרויקטים בתחום התשתית

היקפם הכספי הגדול של הפרויקטים החל מבניית מחלף וכלה בתחזוקה שוטפת של כביש מהיר אשר יבוצעו כולם בידי קבלנים פרטיים – מחייב שקיפות מלאה. 

לכל פרויקט יפתח אתר אינטרנט שיציג את הפרויקט ובנייתו בשקיפות מלאה, ברמת פרוט מרבית ובפורמט אחיד ונוח לעיון. הכול יוצג באתר: תכנון, עמידה בלוחות זמנים, חריגה מתקציבים, שמות קבלנים וקבלני משנה, מהנדסים, יועצים, דוחות של מפקחים ורואי חשבון, וכמובן – כל תשלום שבוצע. 

אין חשש שאזרח מן השורה יתעמק בפרטים... אך בוודאי שהתקשורת וקבלנים מתחרים, שלא זכו במכרז, יגלו עניין... אפילו גורמים פנימיים, מתוך החברות הקבלניות עלולים לגלות פערים בין הדיווח למעשה ולהדליף מידע החוצה מסיבות אישיות שונות... השקיפות תקשה על בזבוז, על תשלומים חריגים וקומבינות אחרות. 

תכנית יעקב רסלר למלחמה בתאונות דרכים

בכל משאית ואוטובוס יותקן מד התרעת מהירות אלחוטי ואוטומטי. ברגע שנהג עובר על המהירות המותרת תדלק נורה אדומה ומצפצפת בתא הנהג והנתון ישודר למחשב המרכזי של המשטרה. כל נהג משאית או אוטובוס יצויד ברישיון נהיגה מגנטי אותו יצטרך להעביר במשאית כדי שזו תתניע. פרטי הנהג ישודרו גם הם. 

נהג שצובר, נאמר, חצי שעה של מהירות מופרזת יקבל קנס ושלילת רישיון ללא משפט וללא אפשרות ערעור. צבירה גבוהה יותר של שעות מהירות מופרזת יגררו משפט ועונשים כבדים יותר. רכב שייתפס ללא מד מהירות תקין יורד מהכביש יושבת לחודש, נהג שלא הזדהה עם כרטיס (כלומר השתמש בכרטיס של מישהו אחר...) יישלל רישיונו לתקופה. שוטר לא יצטרך לעצור את המשאית כדי לבדוק אם מתקן ההתרעה פועל... הוא יקיש את מספר המשאית שנוסעת לפניו אל תוך המחשב שבניידת ויקבל מייד מענה אם הנסיעה הנוכחית מדווחת, כולל שם הנהג. מד ההתרעה יכול גם לשמש כ"קופסה שחורה" לניתוח גורמי תאונה. 

פיקוח אלקטרוני על עקיפה מסוכנת ב"פס לבן"

במקום להתקין מצלמות-מהירות בכבישים בהם אין בעיה לנסוע במהירות, יותקנו מצלמות ב"כבישים אדומים" או בקטעים עם פס לבן מפריד שהעקיפה בו מסוכנת. נהג שיבצע עקיפה מסוכנת – יצולם וייענש.